ANALISIS GEOMETRIK TIKUNGAN PADA JALAN LINTAS MEDAN-BERASTAGI STA 56+650 S/D 56+829
(STUDI KASUS)
SKRIPSI
Diajukan Untuk Memenuhi Persyaratan Dalam Menyelesaikan
Pendidikan Program Sarjana Strata Satu (S1)
Fakultas Teknik Sipil Universitas Islam Sumatera Utara
Oleh :
MUHAMMAD AL ANSYARI NASUTION
NIM / NIRM : 04093035 / 7104090095
JURUSAN TEKNIK SIPIL
FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS ISLAM SUMATERA UTARA
MEDAN
2010
ANALISIS GEOMETRIK TIKUNGAN PADA JALAN LINTAS MEDAN-BERASTAGI STA 56+650 S/D 56+829
(STUDI KASUS)
SKRIPSI
Diajukan Untuk Memenuhi Persyaratan Dalam Menyelesaikan
Pendidikan Program Sarjana Strata Satu (S1)
Fakultas Teknik Sipil Universitas Islam Sumatera Utara
Oleh :
MUHAMMAD AL ANSYARI NASUTION
NIM / NIRM : 04093022 / 7104090095
Disetujui Oleh :
Pembimbing I Pembimbing II
(Ir.H.Gunawan Tarigan.MT) (Ir.Hamiun Batubara.MT)
Diketahui Oleh :
Ketua Jurusan Teknik Sipil
(Ir. H. Gunawan Tarigan, MT)
JURUSAN TEKNIK SIPIL
FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS ISLAM SUMATERA UTARA
MEDAN
2010
BAB I
PENDAHULUAN
1.1. Umum
Perencanaan jalan terdiri dari dua bagian yaitu geometrik dan tebal perkerasan.
Perencanaan geometrik jalan merupakan bagian perencanaan jalan yang dititik beratkan pada perencanaan bentuk fisik, sehingga dapat memenuhi fungsinya untuk memberikan pelayanan yang optimum pada arus lalu lintas dan akses antar kota.
Yang menjadi dasar perencanaan geometrik adalah sifat gerakan, sikap pengemudi dalam mengendalikan gerakan kendaraan dan karakteristik arus lalu lintas. Sedangkan perencanaan tebal perkerasan mempunyai lingkup perencanaan bahan dan perencanaan tebal perkerasan menurut suatu metode tertentu.
1.2 Latar Belakang
Perencanaan geometrik adalah bagian dari perencanaan jalan yang bersangkut paut dengan dimensi nyata dari bentuk fisik dari suatu jalan beserta bagian-bagiannya, masing-masing disesuaikan dengan tuntutan serta sifat-sifat lalu lintas untuk memperoleh modal layanan transportasi yang mengakses hingga ke rumah-rumah.
Dalam perencanaan geometrik jalan terdapat beberapa parameter perencanaan seperti kendaraan rencana, kecepatan rencana, volume dan kapasitas jalan, dan tingkat pelayanan yang diberikan oleh jalan tersebut. Parameter – parameter ini merupakan penentu tingkat kenyamanan dan keamanan yang dihasilkan oleh suatu bentuk geometrik jalan
Ada beberapa hal yang harus diperhatikan dalam menentukan trase diantaranya yaitu:
- Perencanaan garis trase dibuat sependek mungkin.
- Dipilih route rencana jalan sedatar mungkin mengikuti garis kontur atau transis.
- Syarat antara sudut belokan pertama dan sudut belokan kedua diusahakan sepanjang mungkin (4.0 cm pada gambar dengan skala 1 : 10.000)
- Perencanaan sudut belok pada masing-masing tikungan disesuaikan dengan kecepatan rencana kendraan (Vr).
Walaupun kita tahu bahwa jarak yang tersingkat untuk menghubungkan dua tempat adalah merupakan garis lurus, tetapi dalam hai ini tidak mungkin untuk membuat centre line selurus – lurusnya karena banyak menghadapi rintangan – rintangan yang berupa bukit, lembah, sungai yang sukar dilalui, maka trase jalan dibuat sedemikian rupa dengan memperhatikan faktor keamanan dan kenyamanan pemakai jalan.
Untuk menghitung koordinat ada tiga alternatif hitungan, yaitu :
1.Pengukuran lapangan langsung.
2. Perhitungan pada peta topografi.
3. Perhitungan cara matematis.
Pada perencanaan disini hanya akan dibahas perhitungan koordinat dari peta topografi. Yaitu dengan cara menginterpolasi koordinat yang telah ada pada peta topografi yaitu dengan adanya perpotongan sumbu X dan sumbu Y.
1.3 Maksud dan tujuan
1.3.1 Maksud
1. Menganalisis geometrik lengkung jalan
2. Menganalisis kecepatan rencana jalan.
3. Menganalisis Cross Section
1.3.2 Tujuan / manfaat.
Menghasilkan desain geometrik tikungan secara teoritis yang sesuai untuk kondisi dilapangan (medan) yaitu jalan lintas Medan-Brastagi diantara Sta 56+650-56+829 sepanjang ±179 meter
1.4 Permasalahan
Setelah mengkaji beberapa referensi yang berhubungan dengan judul skripsi ini, dijumpai beberapa permasalahan pada desain geometrik yaitu sebagai berikut :
- Lengkung horizontal
- Superelevasi
- Desain Geometrik
- Kondisi permukaan jalan
- Pelebaran tikungan
- Kecepatan rencana
- Lebar jalan rencana
- Berem
1.5 Batasan Masalah
Karena terbatasnya kemampuan, referensi serta terbatasnya waktu yang tersedia maka penulis hanya meninjau :
- Lengkung horizontal
- Desain geometrik
- Superelevasi
- Kecepatan rencana
- Lebar jalan rencana
1.6 Metode penelitian
Metode yang dilakukan untuk memperoleh data dilapangan yang berupa koordinat (X,Y) dan elevasi (Z) yaitu:
1) Metode Pengambilan Data
Metode yang yang dilakukan untuk pengambilan data dilapangan menggunakan alat Theodolit jenis Sokkia T160.
2) Tempat Penelitian
Tempat pengambilan data dilakukan di Jln. Medan-Berastagi STA 56+650-56+829 sepanjang ± 179 m.
3) Teknik Pengambilan Data
Adapun langkah-langkah dalam pengambilaan data yang dilakukan penulis adalah sebagai brikut :
a) Memberi tanda pada ruas jalan yang akan ditinjau.
Adapun ruas yang ditandai untuk diukur adalah tepi kiri, sumbu jalan, dan tepi kanan setiap meter ± 179 m ( sepanjang tikungan yang skan ditinjau
b) Merencanakan Tempat alat
c) Membidik Setiap Titik
d) Meyimpan Data dari Hasil Pembidikaan
e) Menganalisa data dengan menggunakan software khusus yakni Autodesk Land Desktop dan Civil Design.
BAB II
TINJAUAN PUSTAKA
2.1 Geometrik Jalan
2.1.1 Umum
Geometrik merupakan bagian dari perencanaan jalan yang dititik beratkan perencanaan bentuk fisik sehingga dapat memenuhi fungsi dari jalan yaitu memberikan pelayanan yang optimum pada arus lalu lintas dan sebagai akses kerumah–rumah. Dalam lingkup perencanaan geometrik tidak termasuk perencanaan tebal perkerasan jalan walaupun dimensi dari perkerasan merupakan bagian dari perencanaan geometrik sebagai bagian dari perencanaan jalan seutuhnya. Demikian juga dengan drainase jalan. Jadi tujuan dari perencanaan geometrik jalan adalah menghasilkan infrastruktur yang aman,efisiensi pelayanan arus lalu lintas dan memaksimalkan ratio tingkat penggunaan / biaya pelaksanaan. Ruang,bentuk dan ukuran jalan dikatakan baik jika dapat memberikan rasa aman dan nyaman kepada pemakai jalan.
Yang menjadi dasar perencanaan geometrik adalah sifat gerakan dan ukuran kendaraan, sifat pengemudi dalam mengendalikan gerak kendaraannya, dan karakteristik arus lalu lintas. Hal – hal tersebut haruslah menjadi bahan pertimbangan perencana sehingga dihasilkan bentuk dan ukuran jalan,serta ruang gerak kendaraan yang memenuhi tingkat kenyamanan dan keamanan yang diharapkan.
Dalam geometrik jalan terdapat tiga elemen yaitu :
1) Alinyemen Horizontal / Trase Jalan
2) Alinyemen Vertikal / Penampang Memanjang Jalan
3) Penampang Melintang Jalan
2.2. Alinyemen Horizontal / Trase Jalan
Alinyemen horizontal ialah proyeksi sumbu jalan pada bidang horizontal. Alinyemen horizontal dikenal juga dengan nama “situasi jalan” atau “trase jalan”. Alinyemen horizontal terdiri dari garis-garis lengkung. Garis lengkung tersebut dapat terdiri dari busur lingkaran ditambah busur peralihan, busur peralihan saja ataupun busur lingkaran saja.
Pada alinyemen horizontal akan terlihat apakah jalan tersebut merupakan jalan lurus, menikung kekiri, atau kekanan. Sumbu jalan terdiri dari serangkaian garis lurus, lengkung berbentuk lingkaran dan lengkung peralihan dari bentuk garis lurus ke bentuk busur lingkaran. Perencanaan geometrik jalan memfokuskan pada pemilihan letak dan panjang dari bagian-bagian ini, sesuai dengan kondisi medan sehingga terpenuhi kebutuhan akan mengoperasikan lalu lintas, dan keamanan ditinjau dari jarak pandangan dan sifat pengemudi kendaraan ditikungan.
Perencanaan geometrik pada bagian lengkung di maksudkan untuk mengimbangi gaya sentrifugal yang diterima oelh kendaraan yang berjalan pada kecepatan (Vr). Untuk keselamatan pemakai jalan,jarak pandang dan daerah bebas samping harus diperhitungkan.
2.2.1. Rumus Umum Lengkung Horizontal
Gesekan melintang antara ban kendaraan dengan permukaan jalan bersama-sama dengan komponen berat kendaraan akibat adanya kemiringan melintang lengkung horizontal digunakan untuk mengimangi gaya sentrifugal yang timbul. Gaya-gaya yang bekerja digambarkan seperti pada gambar berikut yaitu gaya sentrifugal (F), berat kendaraan (G), dan gaya gesekan antara ban dan permukaan jalan (Fs).
Gambar 2.1 : Gaya-gaya yang bekerja pada lengkung horizontal
Karena nilai ef itu kecil, maka dapat diabaikan dengan demikan diperoleh rumus umum untuk lengkung horizontal sebagai berikut :
Jika V dinyatakan dalam km/jam, g=9.81 m/det², dan R dalam (m), maka diperoleh :
………………………………………………………………………(2.1)
Ketajaman lengkung horizontal dinyatakan dengan besarnya radius dari lengkung tersebut atau dengan besarnya derajat lengkung. Derajat lengkung adalah besarnya sudut lengkung yang menghasilkan panjang busur 25 m, seperti pada gambar berikut :
Gambar 2.2 : Korelasi Antara Derajat Lengkung (D) dan radius lengkung (R)
Semakin besar (R) semakin kecil (D) dan semakin tumpul lengkung horizontal rencana. Sebaiknya semakin kecil (R), semakin besar (D) dan semakin tajam lengkung horizontal yang direncanakan, ini berarti :
Maka :
Dari persamaan (2.1) terlihat bahwa besarnya radius lengkung horizontal dipengaruhi oleh nilai e dan f serta nilai kecepatan rencana yang ditetapkan. Ini berarti terdapat nilai radius minimum atau derajat lengkung maksimum untuk nilai superelevasi maksimum dan koefisien gesekan melintang meksimum. Lengkung tersebut dinamakan lengkung tertajam yang dapat direncanakan untuk satu nilai kecepatan rencana yang dipilih pada satu nilai superelevasi maksimum.
Berdasarkan pertimbangan peningkatan jalan dikemudian hari sebaiknya dihindarkan merencanakan alinyemen horizontal jalan dengan mempergunakan radius minimum yang menghasilkan lengkung tertajam tersebut. Disamping sukar menyesuaikan diri dengan peningkatan jalan juga menimbulkan rasa tidak nyaman pada pengemudi yang bergerak dengan kecepatan lebih tinggi dari kecepatan rencana. Harga radius minimum sebaiknya hanya merupakan harga batas sebagai petunjuk dalam memilih radius untuk perencana saja.
R minimum dapat ditentukan dengan mempergunakan rumus tersebut dibawah ini :
……………………………………………………….(2.2)
atau
……………………………………………….(2.3)
Tabel 2.1 memberikan nilai R minimum yang dapat dipergunakan untuk superelevasi 8% dan 10% serta untuk koefisien gesekan melintang maksimum sehubungan dengan nilai kecepatan rencana yang dipilih.
Tabel 2.1 : Besarnya R minimum dan D minimum untuk beberapa kecepatan rencana dengan mempergunakan persamaan (2.2) dan (2.3).
Kecepatan Rencana
(Km/jam) |
e maks
(m/m’) |
f maks | R min
(perhitungan) |
R minimal
(desain) |
D maks
(desain) |
40 | 0.10 | 0.166 | 47.363 | 47 | 30.48 |
0.08 | 51.213 | 51 | 28.09 | ||
50 | 0.10 | 0.160 | 75.858 | 76 | 18.85 |
0.08 | 82.192 | 82 | 17.47 | ||
60 | 0.10 | 0.153 | 112.041 | 112 | 12.79 |
0.08 | 121.659 | 122 | 11.74 | ||
70 | 0.10 | 0.147 | 156.522 | 157 | 9.12 |
0.08 | 170.343 | 170 | 8.43 | ||
80 | 0.10 | 0.140 | 209.947 | 210 | 6.82 |
0.08 | 229.062 | 229 | 6.25 | ||
90 | 0.10 | 0.128 | 280.350 | 280 | 5.12 |
0.08 | 307.371 | 307 | 4.67 | ||
100 | 0.10 | 0.115 | 366.233 | 366 | 3.91 |
0.08 | 403.796 | 404 | 3.55 | ||
110 | 0.10 | 0.103 | 470.497 | 470 | 3.05 |
0.08 | 522.058 | 522 | 2.74 | ||
120 | 0.10 | 0.090 | 596.768 | 597 | 2.40 |
0.08 | 666.975 | 667 | 2.15 |
Sumber : Dasar-dasar Perencanaan Geometrik Jalan,Skirman
2.2.2. Gaya Sentrifugal
Suatu kendaraan bergerak dengan kecepatan tetap (V) pada bidang datar atau miring dengan lintasan berbentuk suatu lengkung seperti lingkaran, maka pada kendaraan tersebut bekerja gaya kecepatan (V) dan gaya sentrifugal (F). Gaaya sentrifugal mendorong kendaraan secara radial keluar dari lajur jalannya berarah tegak lurus terhadap gaya kecepatan (V). Gaya ini menimbulkan rasa tidak nyaman pada pengemudi .
Gaya sentrifugal (F) yang terjadi F = m x a
Dimana :
m = Massa = G/g
G = Berat kendaraan
G = Gaya gravitasi bumi
a = Percepatan sentrifugal
F = V²/R
V = Kecepatan kendaraan
R = Jari-jari lengkung lintasan
Dengan demikian besarnya gaya sentrifugal dapat dituli sebagai berikut :
F= ………………………………………………………………………………………………(2.4)
Untuk dapat mempertahankan kendaraan tersebut tetap pada sumbu lajur jalannya, maka perlu adanya gaya yang dapat mengimbangi gaya tersebut sehingga tejadi suatu keseimbangan.
Gaya yang dapat mengimbangi gaya sentrifugal tersebut berasal dari :
1) Gaya gesekan melintang antara ban kendaraan dengan permukaan jalan.
2) Komponen berat kendaraan akibat kamiringan melintang permukaan jalan.
3) Desain goemetrik/kemiringan superelevasi.
Gaya gesekan melintang (Fs) adalah besarnya gesekan yang timbul antara ban dan permukaan jalan dalam arah melintang jalan yang berfungsi untuk mengimbangi gaya sentrifugal. Perbandingan antara gaya gesekan melintang dan gaya normal yang bekerja disebut koefisien gesekan melintang. Besarnya koefisien gesekan melintang dipengaruhi oleh beberapa faktor seperti jenis dan kondisi ban, tekanan ban, kekasaran permukaan perkerasan, kecepatan kendaraan, dan keadaan cuaca.
Terdapatnya faktor-faktor yang membatasi seperti yang disebutkan diatas serta timbulnya hal-hal tersebut tidaklah sama untuk setiap tempat, maka dengan demikian akan terdapat beragam nilai superelevasi maksimum jalan yang diperbolehkan untuk setiap tempat dan negara.
Dengan mempertimbangkan faktor keselamatan pemakai jalan, ditinjau dari segi kelelahan pengemudi, maka panjang maksimum bagian jalan yang lurus harus ditempuh dalam waktu tidak lebih dari 2,5 menit (sesuai Vr). Panjang bagian lurus dapat ditetapkan dari tabel 2.1
Tabel 2.2. Panjang Bagian Lurus Maksimum
Fungsi | Panjang Bagian Lurus Maksimum | ||
Datar | Perbukitan | Pegunungan | |
Arteri | 3.000 | 2.500 | 2.000 |
Kolektor | 2.000 | 1.750 | 1.500 |
Sumber : Tata Cara Perencanaan Jalan Antar Kota Dep.P.U Direktorat Jendral Bina Marga, September 1997
2.2.3. Kemiringan Melintang Permukaan Pada Lengkung Horizontal (Superelevasi)
Superelvasi adalah suatu kemiringan melintang ditikungan yang berfungsi mengimbangi gaya sentrifugal yang diterima kendaraan pada saat berjalan melaluli tikungan pada kecepatan rencana (Vr). Superelevasi ditetapkan 10%. Komponen berat kendaraan untuk mengimbangi gaya sentrifugal diperoleh dengan membuat kemiringan melintang jalan. Kemiringan melintang jalan pada lengkung horizontal yang bertujuan untuk memperoleh komponen berat kendaraan guna mengimbangi gaya sentrifugal atau biasanya disebut superelevasi. Semakin besar superelvasi maka semakin besar pula komponen berat kendaraan yang diperoleh.
Superelvasi maksimum yang dapat dipergunakan pada suatu jalan raya dibatasi oleh beberapa keadaan seperti :
1) Keadaan cuaca seperti sering turun hujan, berkabut. Di daerah yang memiliki empat musim, superelvasi yang dipilih dipengaruhi juga oleh sering dan banyaknya salju yang turun.
2) Jalan yang berada didaerah yang sering hujan,berkabut atau yang sering turun salju, superelevasi maksimum lebih rendah dari pada jalan yang berada didaerah yang selalu bercuaca baik.
3) Keadaan medan seperti datar, berbukit, atau pegunungan. Didaerah datar superelevasi dapat dipilih lebih tinggi daripada didaerah berbukit-bukit, atau didaerah pegunungan.
Pencapaian kemiringan melintang jalan dari kemiringan jalan normal pada jalan lurus ke kemiringan melintang sebesar superelevasi dan sebaliknya dilakukan pada awal dan akhir lengkung. Panjang lengkung peralihan menurut Bina Marga diperhitungkan sepanjang mulai dari penampang melintang berbentuk crown (lihat gambar 2.3) sampai penampang melintang dengan kemiringan superelevasi . Sedangkan menurut AASHTO’90 memperhitungkan panjang lengkung peralihan dari penampang melintang berbentuk (lihat gambar 2.4)sampai penampang melintang dengan kemiringan sebesar superelevasi.
Gambar 2.3 : Bentuk penampang melintang jalan saat dimulai perhitungan superelevasi menurut Bina Marga
Gambar 2.4 : Bentuk penampang melintang jalan saat dimulai perhitungan superelevasi menurut AASHTO
2.2.4. Kemiringan Melintang Jalan Lurus (kemiringan melintang normal)
Pada jalan lurus kendaraan bergerak tanpa membutuhkan kemiringan melintang jalan. Tetapi agar air hujan yang jatuh dari atas permukaan jalan cepat mengalir kesamping dan masuk ke selokan amping, maka dibuatkan kemiringan jalan melintang yang umum disebut sebagai kemiringan jalan normal. Besarnya kemiringan melintang normal ini sangat tergantung dari jenis lapis permukaan yang dipergunakan. Semakin kedap air muka jalan tersebut semakin landai kemiringan melintang jalan yang dibutuhkan, sebaliknya lapis permukaan yang mudah dirembesi oleh air harus memiliki kemiringan melintang jalan yang cukup besar, sehingga kerusakan kontruksi dapat dihindari. Besarnya kemiringan melintang ini (en) berkisar antara 2% s/d 4%.
Bentuk kemiringan melintang normal pada jalan 2 lajur 2 arah umumnya berbentuk seperti pada gambar 2.1.
Gambar 2.5 : Kemiringan Melintang Jalan Normal
Pada jalan dengan median kemiringan melintang dibuat untuk masing-masing jalur. Jika kendaraan melakukan gerakan belok ke kiri dan kendaraan bergerak disebelah kiri, maka pada bentuk kemiringan normal kendaraan tersebut telah mempunya superelevasi sebesar (en). Tetapi jika kendaraan berbelok ke kanan (en) memberikan superelvasi negatif. Hal tersebut masih dapat dipertahankan pada lengkung-lengkug tumpul. Berarti terdapat harga batasan R dimana bentuk superelevasi penuh dibutuhkan.
2.2.5. Lengkung Peralihan
Lengkung peralihan ialah lengkung yang disisipkan pada bagian lurus jalan dan bagian lengkung jalan berjari-jari tetap (R) berfungsi mengantisipasi perubahan alinyemen jalan dari bentuk lurus (R=∞) sampai bagian lengkung jalan berjari-jari tetap (R) sehingga gaya sentrifugal yang bekerja pada kendaraan saat berjalan ditikungan berubah secara berangsur-angsur,baik kendaraan saat mendekati tikungan maupun meninggalkan tikungan.
Bentuk lengkung peralihan dapat berupa parabola atau spiral (clothoid). Panjang lengkung peralihan ditetapkan atas pertimbangan bahwa :
1) Lama waktu perjalan perlu dibatasai untuk menghindarkan kesan perubahan alinyemen yang mendadak, ditetapkan selama 3 detik pada kecepatan (Vr).
2) Gaya sentrifugal yang bekerja pada kendaraan dapat diantisipasi berangsur-angsur pada lengkung peralihan dengan aman.
3) Tingkat perubahan kelandaian melntang jalan (re) dari bentuk kelandaian normal sampai ke kelandaian superelvasi penuh tidak boleh melampaui (re) maksimal yang ditetapkan sebagai berikut :
a) Untuk VR ≤ 70 km/jam, re-max = 0.035 m/m/detik
b) Untuk VR ≥ 80 km/jam, re-max = 0.025 m/m/detik
4) Lengkung peralihan (Ls) ditentukan dari 3 rumus dibawah ini dan diambil nilai yang terbesar :
a) Berdasarkan waktu tempuh maksimum di lengkung peralihan
…………………………………………………………(2.5)
Dimana : T = Waktu tempuh pada lengkung peralihan, ditetapka selama 3 detik.
VR = Kecepatan rencana (km/jam)
b) Berdasarkan antisipasi gaya sentrifugal
………………………………………(2.6)
c) Berdasarkan tingkat pencapaian perubahan kelandaian,
……………………………………………………(2.7)
Dimana :
- VR = Kecepatan rencana (km/jam)
- = Superelevasi maksimum
- = Superelevasi normal
- re = Tingkat pencapaian perubahan kemiringan melintang jalan (m/m/detik).
Tabel 2.7 memberikan panjang lengkung peralihan minimum yang diperoleh dari panjang terpanjang dan besarnya superelevasi yang dibutuhkan untuk setiap radius yang dipilih pada kecepatan rencana tertentu dan superelevasi maksimum = 10%. Kelandaian relatif maksimum yang dipergunakan dan dasar pengukuran panjang lengkung peralihan Ls mengikuti yang diberikan oleh AASHTO.
Tabel 2.8 dipersiapkan untuk nilai kelandaian relatif maksimum dan dasar pengukuran panjang lengkung peralihan Ls mengikuti yang diberikan oleh Bina Marga (luar kota).
Tabel 2.9 dan 2.10 dipersiapkan mengikuti metoda ASSHTO dan Bina Marga untuk superelevasi maksimum 8%.
Selain menggunakan rumus-rumus (2.5), (2.6), (2.7), untuk tujuan praktis lengkung peralihan (Ls) dapat ditetapkan dengan menggunakan tabel 2.3.
Tabel 2.3 : Panjang Lengkung Peralihan (Ls), dan Panjang Pencapaian Superelevasi (Le) untuk 1 jalur – 2 jalur – 2 arah
VR
Km/jam |
Superlevasi, e (%) | |||||||||
2 | 4 | 6 | 8 | 10 | ||||||
Ls | Le | Ls | Le | Ls | Le | Ls | Le | Ls | Le | |
20 | ||||||||||
30 | ||||||||||
40 | 10 | 20 | 15 | 25 | 15 | 25 | 25 | 30 | 35 | 40 |
50 | 15 | 25 | 20 | 30 | 20 | 30 | 30 | 40 | 40 | 50 |
60 | 15 | 30 | 20 | 35 | 25 | 40 | 35 | 50 | 50 | 60 |
70 | 20 | 35 | 25 | 40 | 30 | 45 | 40 | 55 | 60 | 70 |
80 | 30 | 55 | 40 | 60 | 45 | 70 | 65 | 90 | 90 | 120 |
90 | 30 | 60 | 40 | 70 | 50 | 80 | 70 | 100 | 10 | 130 |
100 | 35 | 65 | 45 | 80 | 55 | 90 | 80 | 110 | 0 | 145 |
110 | 40 | 75 | 50 | 85 | 60 | 100 | 90 | 120 | 11 | – |
120 | 40 | 80 | 55 | 90 | 70 | 110 | 95 | 135 | 0 | – |
Sumber: Tata Cara Perencanaan geometrik Jalan Antar Kota Dep.P.U Direktorat Jendaral Bina Marga September 1997
Lengkung dengan jari-jari (R) labih besar atau sama dengan yang ditunjukkan pada tabel 2.4 tidak perlu menggunakan lengkung peralihan.
Tabel 2.4 : Jari-jari tikungan yang tidak memerlukan lengkung peralihan
VR (Km/jam) | 120 | 100 | 80 | 60 | 50 | 40 | 30 | 20 |
Rmin (m) | 2500 | 1500 | 900 | 500 | 350 | 250 | 130 | 60 |
Sumber : Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar kota Dep. P.U Direktorat Jendral Bina Marga, September 1997
Jika lengkung peralihan digunakan, posisi lintasan bergeser dari bagian jalan yang lurus ke arah sebelah dalam (lihat gambar 2.2) sebesar (p). Nilai p (m) dihitung berdasarkan rumus berikut :
…………………………………………………………………………(2.8)
Dimana : Ls = Panjang lengkung peralihan (m)
R = Jari-jari lengkung (m)
Apabila nilai (p) kurang dari 0.25 meter, maka lengkung peralihan tidak diperlukan sehingga tipe tikungan menjadi Full Circle (FC).
Gambar 2.6 : Bagian jalan yang lurus ke arah sebelah dalam sebesar (p)
Keuntungan dari penggunaan lengkung peralihan pada alinyemen horizontal adalah :
1) Pengemudi dapat dengan mudah mengikuti lajur yang telah disediakan untuknya, tanpa melintasi lajur lain yang berdampingan.
2) Memungkinkan mengadakan perubahan dari lereng jalan normal ke kemiringan sebesar superelevasi secara berangsur-angsur sesuai dengan gaya sentrifugal yang timbul.
3) Memungkinkan mengadakan peralihan pelebaran perkerasan yang diperlukan dari jalan lurus ke kebutuhan lebar perkerasan pada tikungan-tikungan tajam.
4) Menambah keamanan dan kenyamanan bagi pengemudi karena sedikit kemungkinan pengemudi keluar lajur.
5) Menambah keindahan bentuk dari jalan tersebut, menghindari kesan patahnya jalan pada batasan bagian lurus dan lengkung busur lingkaran.
2.2.6. Landai Relatif
Proses pencapaian kemiringan melintang sebesar superelevasi dari kemiringan melintang normal pada jalan lurus sampai kemiringan melintang sebesar superelevasi pada lengkung berbertuk bisur lingkaran, menyebabkan peralihan tinggi perkerasan sebelah luar dari elevasi kemiringan normal pada jalan lurus ke elevasi sesuai kemiringan superelevasi pada busur lingkaran.
Landai relatif (1/m) adalah besarnya kelandaian akibat perbedaan elevasi tepi perkerasan sebelah luar sepanjang lengkung peralihan. Perbedaan elevasi dalam hal ini hanya berdasarkan tinjauan perubahan bentuk penampang melintang jalan, belum merupakan gabungan dari perbedaan elevasi akibat kelandaian vertikal jalan.
Menurut Bina Marga :
Landai relatif
………………………………………………………(2.9)
Menurut AASHTO :
Landai relatif
…………………………………………………………(2.10)
Dimana :
= Landai relatif
Ls = Panjang lengkung peralihan
B = Lebar jalur 1 arah (m)
e = Superelevasi (m/m’)
en = Kemiringan melintang normal (m/m’)
Besarnya landai relatif maksimum dipengaruhi oleh kecepatan dan tingkah laku pengemudi. Tabel 2.4 dan 2.5 memberikan beberapa nilai kelandaian relatif maksimum berdasarkan empiris, sesuai yang di berikan oleh AASHTO ’90 dan Bina Marga (luar kota)
Tabel 2.5 : Landai relatif maksimum berdasarkan empiris (AASHTO ’90)
Kecepatan Rencana
(Km/jam) |
1/m |
AASHTO 1990 | |
32 | 1/33 |
48 | 1/150 |
64 | 1/175 |
80 | 1/200 |
88 | 1/213 |
96 | 1/222 |
104 | 1/244 |
112 | 1/250 |
Sumber ; Dasar-dasar Perencanaan Geometrik Jalan Raya
Tabel 2.6 : Landai relatif maksimum berdasarkan empiris (Bina Marga)
Kecepatan Rencana
(Km/jam) |
Kelandaian relatif maksimum |
Bina Marga (Luar kota) | |
20 | 1/50 |
30 | 1/75 |
40 | 1/100 |
50 | 1/115 |
60 | 1/125 |
80 | 1/150 |
100 | – |
Sumber : Dasar-dasar Perencanaan Geometrik Jalan Raya
2.2.7. Diagram Superelevasi
Diagram superelevasi menggambarkan pencapaian superelevasi dari lereng normal ke superelevasi penuh, sehingga dengan mempergunakan diagram superelevasi dapat ditentukan bentuk penampang melintang pada setiap titik disuatu lengkung horizontal yang direncanakan.
Pencapaian superelevasi dicapai secara bertahap dari kemiringan melintang normal pada bagian jalan yang lurus sampai ke superelevasi penuh pada bagian lengkung. Pada tikungan tipe S-C-S, pencapaian superelevasi dilakukan secara linier, diawali dari bentuk normal pada titik TS, kemudian meningkat secara berangsur-angsur sampai mencapai superelevasi penuh pada titik SC.(lihat gambar 2.7). Pada tikungan tipe Full Circle (FC) pencapaian superelevasi dilakukan secara linier (lihat gambar (2.8).
Karena lengkung hanya berbentuk busur lingkaran saja, maka pencapaian superelevasi dilakukan pada bagian jalan lurus dan sebagian lagi pada bagian lengkung. Karena bagian lengkung peralihan itu sendiri tidak ada, maka panjang daerah pencapaian kemiringan disebut sebagai panjang peralihan fiktip (Ls’). Bina Marga menempatkan ¾ Ls’ dibagian lurus (kiri TC atau kanan CT) dan ¼ Ls’ ditempatkan dibagian lengkung (Kanan TC atau kiri CT). Sedangkan AASHTO menempatkan 2/3 Ls’ dibagian lurus (kiri TC atau kanan CT) dan 1/3 Ls’ ditempatkan dibagian lengkung (kanan TC atau kiri CT).
Gambar 2.7 : Pencapaian superelevasi pada tikungan tipe S-C-S
Gambar 2.8 : Pencapaian superelevasi pada tikungan tipe F-C
Untuk jalan raya dengan median (jalan raya terpisah) cara pencapaian kemiringan tersebut, tergantung dari lebar serta bentuk penampang melintang median yang bersangkutan dan dapat dilakukan dengan salah satu dari ke tiga cara berikut :
1) Masing-masing perkerasan diputar sendiri-sendiri dengan sumbu masing-masing.
2) Kedua perkerasan masing-masing diputar sendiri-sendiri dengan sisi-sisi median sebagai sumbu putar. Sedang median dibuat tetap keadaan datar.
3) Seluruh jalan termasuk median diputar dalam satu bidang yang sama, sumbu putar adalah sumbu median.
2.3. Bentuk-bentuk Lengkung Horizontal
Ada tiga bentuk lengkung horizontal yaitu :
1) Lengkung busur lingkaran sederhana (Full-Circle)
2) Lengkung busur lingkaran dengan lengkung peralihan (Spiral-Circle-Spiral)
3) Lengkung peralihan saja (Spiral-Spiral)
2.3.1. Lengkung Busur Lingkaran Sederhana
Tidak semua lengkung dapat dibuat berbentuik busur lingkaran sederhana, hanya lengkung dengan radius besar yang diperbolehkan. Pada tikungan tajam, dimana radius lengkung kecil dan superelevasi yang dibutuhkan besar, lengkung busur ligkaran akan menyebabkan perubahan kemiringan melintang yang besar yang mengakibatkan timbulnya kesan patah pada tepi perkerasan sebelah luar. Effek negatif tersebut dapat dikurangi dengan membuat lengkung peralihan. Lengkung busur lingkaran sederhana hanya dapat dipilh untuk radius lengkung yang besar, dimana suverelevasi yang dibutuhkan maksimal 3%. Radius yang memenuhi persyaratan tersebut untuk setiap kecepatan rencana tertentu, merupakan jari-jari (R) yang terletak diatas garis batas pada tabel 2.7, dan 2.8 untuk superelevasi maksimum 10% dan tabel 2.9, dan 2.10 untuk superelevasi maksimum 8% berikut.
Tabel 2.7 : Panjang lengkung peralihan minimum dan superelevasi yang dibutuhkan
(e maksimum = 10% metoda AASHTO)
D | R | V=50 Km/jam | V=60 Km/jam | V=70 Km/jam | V=80 Km/jam | V=90 Km/jam | V=100 Km/jam | V=120 Km/jam | |||||||
(o) | (m) | e | Ls | e | Ls | e | Ls | e | Ls | e | Ls | e | Ls | e | Ls |
0.25 | 5730 | LN | 0 | LN | 0 | LN | 0 | LN | 0 | LN | 0 | LP | 60 | LP | 70 |
0.50 | 2865 | LN | 0 | LN | 0 | LP | 40 | LP | 50 | LP | 50 | 0.021 | 60 | 0.030 | 70 |
0.75 | 1910 | LN | 0 | LP | 40 | LP | 40 | 0.020 | 50 | 0.025 | 50 | 0.031 | 60 | 0.044 | 70 |
1.00 | 1432 | LP | 30 | LP | 40 | 0.021 | 40 | 0.027 | 50 | 0.033 | 50 | 0.040 | 60 | 0.057 | 70 |
1.25 | 1146 | LP | 30 | LP | 40 | 0.025 | 40 | 0.033 | 50 | 0.040 | 50 | 0.049 | 60 | 0.069 | 80 |
1.50 | 955 | LP | 30 | 0.023 | 40 | 0.030 | 40 | 0.038 | 50 | 0.047 | 50 | 0.057 | 60 | 0.080 | 90 |
1.75 | 819 | LP | 30 | 0.026 | 40 | 0.039 | 40 | 0.044 | 50 | 0.054 | 50 | 0.065 | 60 | 0.090 | 100 |
2.00 | 716 | 0.021 | 30 | 0.029 | 40 | 0.047 | 40 | 0.049 | 50 | 0.060 | 50 | 0.072 | 70 | 0.096 | 110 |
2.50 | 573 | 0.026 | 30 | 0.036 | 40 | 0.055 | 40 | 0.059 | 50 | 0.072 | 60 | 0.085 | 80 | Dmaks=2.40 | |
3.00 | 477 | 0.030 | 30 | 0.042 | 40 | 0.062 | 50 | 0.068 | 60 | 0.081 | 70 | 0.094 | 90 | ||
3.50 | 409 | 0.035 | 30 | 0.048 | 40 | 0.068 | 50 | 0.076 | 60 | 0.089 | 80 | 0.099 | 90 | ||
4.00 | 358 | 0.039 | 30 | 0.054 | 40 | 0.074 | 50 | 0.082 | 70 | 0.095 | 80 | D maks=3.91 | |||
4.50 | 318 | 0.043 | 30 | 0.059 | 40 | 0.079 | 60 | 0.088 | 60 | 0.099 | 80 | ||||
5.00 | 286 | 0.048 | 30 | 0.064 | 40 | 0.088 | 60 | 0.093 | 70 | 0.100 | 90 | ||||
6.00 | 239 | 0.055 | 40 | 0.073 | 50 | 0.094 | 70 | 0.098 | 80 | Dmaks=5.12 | |||||
7.00 | 205 | 0.062 | 40 | 0.080 | 50 | 0.098 | 70 | Dmaks=6.82 | |||||||
8.00 | 179 | 0.068 | 40 | 0.086 | 60 | 0.099 | 70 | ||||||||
9.00 | 159 | 0.074 | 50 | 0.091 | 60 | Dmaks=9.12 | |||||||||
10.00 | 143 | 0.079 | 50 | 0.095 | 60 | ||||||||||
11.00 | 130 | 0.083 | 50 | 0.098 | 60 | ||||||||||
12.00 | 119 | 0.087 | 50 | 0.100 | 60 | ||||||||||
13.00 | 110 | 0.091 | 60 | Dmaks=12.79 | |||||||||||
14.00 | 102 | 0.093 | 60 | ||||||||||||
15.00 | 95 | 0.096 | 60 | ||||||||||||
16.00 | 90 | 0.097 | 60 | ||||||||||||
17.00 | 84 | 0.099 | 60 | ||||||||||||
18.00 | 80 | 0.099 | 60 | ||||||||||||
19.00 | 75 | Dmaks=18.85 |
Sumber : Dasar-dasar Perencanaan Geometrik Jalan Raya
Keterangan :
LN = lereng jalan normal diasumsikan 2%
LP = lereng luar diputar sehingga perkerasan mendapat superelevasi sebesar lereng jalan normal = 2%
Ls = diperhitung dengan mempertimbangkan rumus modifikasi short,landai relatif maksimum, jarak tempuh 2 detik, dan lebar perkerasan 2×3.75 m.
Tabel 2.8 : Panjang lengkung peralihan minimum dan superelevasi yang dibutuhkan
(e maksimum = 10% metode Bina Marga)
D | R | V=50 Km/jam | V=60 Km/jam | V=70 Km/jam | V=80 Km/jam | V=90 Km/jam | |||||
(o) | (m) | E | Ls | E | Ls | e | Ls | e | Ls | e | Ls |
0.250 | 5730 | LN | 0 | LN | 0 | LN | 0 | LN | 0 | LN | 0 |
0.500 | 2865 | LN | 0 | LN | 0 | LP | 60 | LP | 70 | LP | 75 |
0.750 | 1910 | LN | 0 | LP | 50 | LP | 60 | 0.020 | 70 | 0.025 | 75 |
0.100 | 1432 | LP | 45 | LP | 50 | 0.021 | 60 | 0.027 | 70 | 0.033 | 75 |
1.250 | 1146 | LP | 45 | LP | 50 | 0.025 | 60 | 0.033 | 70 | 0.040 | 75 |
1.500 | 955 | LP | 45 | 0.023 | 50 | 0.030 | 60 | 0.038 | 70 | 0.047 | 75 |
1.750 | 819 | LP | 45 | 0.026 | 50 | 0.035 | 60 | 0.044 | 70 | 0.054 | 75 |
2.000 | 716 | LP | 45 | 0.029 | 50 | 0.039 | 60 | 0.04`9 | 70 | 0.060 | 75 |
2.500 | 573 | 0.026 | 45 | 0.036 | 50 | 0.047 | 60 | 0.059 | 70 | 0.072 | 75 |
3.000 | 477 | 0.030 | 45 | 0.042 | 50 | 0.055 | 60 | 0.068 | 70 | 0.081 | 75 |
3.500 | 409 | 0.035 | 45 | 0.048 | 50 | 0.062 | 60 | 0.076 | 70 | 0.089 | 75 |
4.000 | 358 | 0.039 | 45 | 0.054 | 50 | 0.068 | 60 | 0.082 | 70 | 0.095 | 75 |
4.500 | 318 | 0.043 | 45 | 0.059 | 50 | 0.074 | 60 | 0.088 | 70 | 0.099 | 75 |
5.000 | 286 | 0.048 | 45 | 0.064 | 50 | 0.079 | 60 | 0.093 | 70 | 0.100 | 75 |
6.000 | 239 | 0.055 | 45 | 0.073 | 50 | 0.088 | 60 | 0.098 | 70 | Dmaks=5.12 | |
7.000 | 205 | 0.062 | 45 | 0.080 | 50 | 0.094 | 60 | Dmaks=6.82 | |||
8.000 | 179 | 0.068 | 45 | 0.086 | 50 | 0.098 | 60 | ||||
9.000 | 159 | 0.074 | 45 | 0.091 | 50 | 0.099 | 60 | ||||
10.000 | 143 | 0.079 | 45 | 0.095 | 60 | Dmaks=9.12 | |||||
11.000 | 130 | 0.083 | 45 | 0.098 | 60 | ||||||
12.000 | 119 | 0.087 | 45 | 0.100 | 60 | ||||||
13.000 | 110 | 0.091 | 50 | Dmaks=12.79 | |||||||
14.000 | 102 | 0.093 | 50 | ||||||||
15.000 | 95 | 0.096 | 50 | ||||||||
16.000 | 90 | 0.097 | 50 | ||||||||
17.000 | 84 | 0.099 | 60 | ||||||||
18.000 | 80 | 0.099 | 60 | ||||||||
19.000 | 75 | Dmaks=18.85 |
Sumber : Dasar-dasar Perencanaan Geometrik Jalan Raya
Keterangan :
LN = lereng jalan normal diasumsikan 2%
LP = lereng luar diputar sehingga perkerasan mendapat superelevasi sebesar lereng jalan normal = 2%
Ls = diperhitung dengan mempertimbangkan rumus modifikasi short,landai relatif maksimum, jarak tempuh 2 detik, dan lebar perkerasan 2×3.75 m.
Tabel 2.9 : Panjang lengkung peralihan minimum dan superelevasi yang dibutuhkan
(e maksimum = 8% metode AASHTO)
D | R | V=50 Km/jam | V=60 Km/jam | V=70 Km/jam | V=80 Km/jam | V=90 Km/jam | V=100 Km/jam | V=120 Km/jam | |||||||
(o) | (m) | e | Ls | e | Ls | E | Ls | e | Ls | e | Ls | e | Ls | e | Ls |
0.25 | 5730 | LN | 0 | LN | 0 | LN | 0 | LN | 0 | LN | 0 | LP | 60 | LP | 70 |
0.50 | 2865 | LN | 0 | LN | 0 | LN | 50 | LP | 50 | LP | 50 | 0.021 | 60 | 0.029 | 70 |
0.75 | 1910 | LN | 0 | LP | 40 | LP | 50 | LP | 50 | 0.025 | 50 | 0.030 | 60 | 0.042 | 70 |
1.00 | 1432 | LP | 30 | LP | 40 | LP | 50 | 0.026 | 50 | 0.032 | 50 | 0.038 | 60 | 0.053 | 70 |
1.25 | 1146 | LP | 30 | LP | 40 | 0.025 | 50 | 0.031 | 50 | 0.038 | 50 | 0.046 | 60 | 0.063 | 70 |
1.50 | 955 | LP | 30 | 0.022 | 40 | 0.029 | 50 | 0.036 | 50 | 0.045 | 50 | 0.053 | 60 | 0.072 | 80 |
1.75 | 819 | LP | 30 | 0.025 | 40 | 0.033 | 50 | 0.041 | 50 | 0.050 | 50 | 0.059 | 60 | 0.077 | 90 |
2.00 | 716 | LP | 30 | 0.028 | 40 | 0.037 | 50 | 0.046 | 50 | 0.055 | 50 | 0.065 | 60 | 0.080 | 90 |
2.50 | 573 | 0.025 | 30 | 0.034 | 40 | 0.044 | 50 | 0.054 | 50 | 0.064 | 50 | 0.073 | 70 | Dmaks=2.15 | |
3.00 | 477 | 0.029 | 30 | 0.040 | 40 | 0.050 | 50 | 0.060 | 50 | 0.070 | 60 | 0.078 | 70 | ||
3.50 | 409 | 0.033 | 30 | 0.045 | 40 | 0.056 | 50 | 0.065 | 50 | 0.075 | 60 | 0.080 | 80 | ||
4.00 | 358 | 0.037 | 30 | 0.049 | 40 | 0.061 | 60 | 0.071 | 60 | 0.079 | 60 | Dmaks=3.55 | |||
4.50 | 318 | 0.041 | 30 | 0.053 | 40 | 0.064 | 60 | 0.074 | 60 | 0.080 | 60 | ||||
5.00 | 286 | 0.044 | 30 | 0.057 | 40 | 0.068 | 60 | 0.077 | 60 | Dmaks=4.67 | |||||
6.00 | 239 | 0.050 | 40 | 0.063 | 50 | 0.074 | 60 | Dmaks=6.25 | |||||||
7.00 | 205 | 0.056 | 40 | 0.068 | 50 | 0.078 | 60 | ||||||||
8.00 | 179 | 0.060 | 40 | 0.073 | 50 | 0.080 | 60 | ||||||||
9.00 | 159 | 0.064 | 40 | 0.076 | 50 | Dmaks=8.43 | |||||||||
10.00 | 143 | 0.068 | 40 | 0.078 | 50 | ||||||||||
11.00 | 130 | 0.071 | 40 | 0.079 | 50 | ||||||||||
12.00 | 119 | 0.074 | 50 | Dmaks=11.74 | |||||||||||
13.00 | 110 | 0.076 | 50 | ||||||||||||
14.00 | 102 | 0.078 | 50 | ||||||||||||
15.00 | 95 | 0.079 | 50 | ||||||||||||
16.00 | 90 | 0.080 | 50 | ||||||||||||
17.00 | 84 | 0.080 | 50 | ||||||||||||
Dmaks=17.47 |
Sumber : Dasar-dasar Perencanaan Geometrik Jalan Raya,Sukirman
Keterangan :
LN = lereng jalan normal diasumsikan 2%
LP = lereng luar diputar sehingga perkerasan mendapat superelevasi sebesar lereng jalan normal = 2%
Ls = diperhitung dengan mempertimbangkan rumus modifikasi short,landai relatif maksimum, jarak tempuh 2 detik, dan lebar perkerasan 2×3.75 m.
Tabel 2.10 : Panjang lengkung peralihan minimum dan superelevasi yang dibutuhkan
(e maksimum = 8% metode Bina Marga)
D | R | V=50 Km/jam | V=60 Km/jam | V=70 Km/jam | V=80 Km/jam | V=90 Km/jam | |||||
(o) | (m) | e | Ls | E | Ls | e | Ls | e | Ls | e | Ls |
0.25 | 5730 | LN | 0 | LN | 0 | LN | 0 | LN | 0 | LN | 0 |
0.50 | 2865 | LN | 0 | LN | 0 | LN | 60 | LP | 70 | LP | 75 |
0.75 | 1910 | LN | 0 | LP | 50 | LP | 6 | LP | 70 | 0.025 | 75 |
1.00 | 1432 | LP | 45 | LP | 50 | LP | 60 | 0.026 | 70 | 0.032 | 75 |
1.25 | 1146 | LP | 45 | 0.022 | 50 | 0.025 | 60 | 0.031 | 70 | 0.038 | 75 |
1.50 | 955 | LP | 45 | 0.025 | 50 | 0.029 | 60 | 0.036 | 70 | 0.045 | 75 |
1.75 | 819 | LP | 45 | 0.028 | 50 | 0.033 | 60 | 0.041 | 70 | 0.050 | 75 |
2.00 | 716 | LP | 45 | 0.034 | 50 | 0.037 | 60 | 0.046 | 70 | 0.055 | 75 |
2.50 | 573 | 0.025 | 45 | 0.040 | 50 | 0.044 | 60 | 0.054 | 70 | 0.064 | 75 |
3.00 | 477 | 0.029 | 45 | 0.049 | 50 | 0.050 | 60 | 0.060 | 70 | 0.070 | 75 |
3.50 | 409 | 0.033 | 45 | 0.053 | 50 | 0.056 | 60 | 0.065 | 70 | 0.075 | 7 |
4.00 | 358 | 0.037 | 45 | 0.057 | 50 | 0.061 | 60 | 0.071 | 70 | 0.079 | 75 |
4.50 | 318 | 0.041 | 45 | 0.063 | 50 | 0.064 | 60 | 0.074 | 70 | 0.080 | 75 |
5.00 | 286 | 0.044 | 45 | 0.068 | 50 | 0.068 | 60 | 0.077 | 70 | Dmaks=4.67 | |
6.00 | 239 | 0.050 | 45 | 0.073 | 50 | 0.074 | 60 | 0.080 | 70 | ||
7.00 | 205 | 0.056 | 45 | 0.076 | 50 | 0.078 | 60 | Dmaks=6.25 | |||
8.00 | 179 | 0.060 | 45 | 0.078 | 50 | 0.080 | 60 | ||||
9.00 | 159 | 0.064 | 45 | 0.079 | 50 | Dmaks=8.43 | |||||
10.00 | 143 | 0.068 | 45 | Dmaks=11.74 | |||||||
11.00 | 130 | 0.071 | 45 | ||||||||
12.00 | 119 | 0.074 | 45 | ||||||||
13.00 | 110 | 0.076 | 45 | ||||||||
14.00 | 102 | 0.078 | 45 | ||||||||
15.00 | 95 | 0.079 | 45 | ||||||||
16.00 | 90 | 0.080 | 45 | ||||||||
17.00 | 84 | 0.080 | 45 | ||||||||
Dmaks=17.47 |
Sumber : Dasar-dasar Perencanaan Geometrik Jalan Raya,Sukirman
Keterangan :
LN = lereng jalan normal diasumsikan 2%
LP = lereng luar diputar sehingga perkerasan mendapat superelevasi sebesar lereng jalan normal = 2%
Ls = diperhitung dengan mempertimbangkan rumus modifikasi short,landai relatif maksimum, jarak tempuh 2 detik, dan lebar perkerasan 2×3.75 m.
Gambar 2.9 : Lengkung Busur Lingkaran Sederhana
Dari gambar 2.9 menunjukkan lengkung horizontal berbentuk busur lingkaran sederhana. Bagian lurus dari jalan dinamakan “TANGEN”. Titik peralihan dari bentuk tangen ke bentuk busur lingkaran (Circle) dinamakan titik TC dan titik peralihan dari busur lingkaran (Circle) ke tangen dinamakan CT.
Jika bagian-bagian lurus dari jalan tersebut diteruskan akab memotong titik yang diberi nama PH (Perpotongan Horizontal), sudut yang dibentuk dari oleh kedua garis lurus tersebut, dinamakan “sudut perpotongan “, berisimbol (β). Jarak antara TC-PH diberi simbol (Tc). Ketajaman lengkung diyentukan oleh radius (Rc). Jika lengkung dibuat simetris maka garis 0-PH merupakan garis bagi sudut TC-O-CT. jarak antara titik PH dan busur lingkaran dinamakan Ec, dan LC adalah panjang busur lingkaran.
Karena lengkung hanya berbentuk busur lingkaran saja. Maka pencapaian superelevasi dilakukan sebagian pada jalan lurus dan sebagian lagi pada jalan lengkung. Karena peralihan lengkung itu sendiri tidak ada, maka panjang daerah pencapaian kemiringan disebut sebagai panjang peralihan fiktif (Ls’). Bina Marga menempatkan Ls’ dibagian lurus (kiri TC atau kanan CT) dan Ls’ ditempatkan dibagian lengkung (kanan TC atau kiri CT). Sedangkan AASHTO menenmpatkan Ls’ dibagian lurus (kiri TC atau kanan CT) dan Ls’ dibagian lengkung (kanan CT atau kiri CT), seperti terlihat pada gambar 2.10 dan 2.11 berikut.
Gambar 2.10 : Diagram superelevasi Ls’ metoda Bina Marga
Gambar 2.11 : Diagram superelevasi Ls’ metoda AASHTO
2.3.2. Lengkung Busur Lingkaran Dengan Lengkung Peralihan (spiral-circle-spiral)
Gambar 2.12 menggambarkar sebuah lengkung spiral-circle-spiral (S-C-S) simetris (panjang lengkung peralihan dari TS ke SC sama dengan dari SS ke ST.
Gambar 2.12 : Lengkung spiral-circle-spiral simetris
Lengkung TS-SC adalah lengkung peralihan berbentuk spiral (clothoid) yang menghubungkan bagian lurus dengan radius tak berhingga diawal spiral (kiri TS) dan sebgaian berbentuk lingkaran dengan radius = Rc di akhir spiral (kanan SC). Titik Ts adalah titik peralihan bagian lurus ke bagian berbentuk spiral dan titik SC adalah titik peralihan bagian spiral kenagian lingkaran.
Guna membuat ruangan untunk spiral sehingga lengkung lengkung lingkaran dapat ditempatkan di ujung lengkung spiral, maka lengkung lingkaran tersebut digeser kedalam pada posisi FF’ dimana HF = H’F’ = p terletak sejauh (k) dari awal lengkung peralihan (lihat gambar 2.12).
Radius minimum untuk lengkung spiral-circle-spiral ditentukan oleh panjang busur lingkaran yang terjadi. Hal ini sangat tergantung dari sudut β yang direncanakan. Jadi Rmin untuk jenis lengkung spiral-circle-spiral adalah radius yang menghasilkan Lc ≥ 20 m untuk sudut β yang direncanakan. Tabel 2.7 s/d 2.10 hanyalah tabel yang membantu dalam perencanaan lengkung horizontal, tetapi tidak semua nilai R yang ada pada tabel dapat dipergunakan untuk sudut β yang direncanakan, terutama untuk sudut-sudut β yang kecil. Tabel 2.7 s/d 2.10 juga dipersiapkan untuk kemiringan melintang normal 2% dan lebar perkerasan 2×3.75m. sejogyanyalah koreksi harus dilakukan jika data perencanaan yang diambil berbeda dengan dasar perhitungan tabel-tabel tersebut.
Rumus-rumus yang digunakan dalam merencanakan lengkung spiral-circle-spiral adalah sebagai berikut :
…………………………………………………………………………(2.11)
…………………………………………………………………….(2.12)
…………………………………………………….(2.13)
………………………………………………………(2.14)
…………………………………………………………(2.15)
………………………………………………………(2.16)
…………………………………………………………..(2.17)
………………………………………………………..(2.18)
2.3.3. Lengkung Spiral-Spiral
Gambar 2.13 : Lengkung Spiral-Spiral
Lengkung Horizontal berbentuk spiral-spiral adalah lengkung tanpa busur lingkaran, sehingga titik SC berimpit dengan titik CS. Panjang busur lingkaran Lc = 0 dan θs = ½β. Rc yang dipilih harus sedemikian rupa sehingga Ls yang dibutuhkan lebih besar dari Ls yang menghasilkan landai relatif minimum yang disyaratkan. Jadi dalam hal ini tabel 2.7 s/d tabel 2.10 hanya dipergunakan untuk menentukan besarnya superelevasi yang dibutuhkan saja. Panjang lengkung peralihan Ls yang dipergunakan haruslah diperoleh dari persamaan , sehingga bentuk lengkung adalah spiral dengan sudut θs = ½β
Rumus-rumus untuk lengkung berbentuk spiral-lingkaran-spiral dapat dipergunakan juga untuk lengkung spiral-spiral dengan memperhatikan panjang Ls harus dikontrol terhadap Ls minimum sebagai berikut :
- Berdasarkan landai relatif
Lsmin = m (e + en) ……………………………………….…………….(2.19)
Dimana :
m (lihat tabel 2.5 dan 2.6)
B = Lebar jalan
e = Superelevasi maksimum
en = Seperelevasi normal
- Panjang perjalanan selama tiga detik
Lsmin = ………………………………………………(2.20)
- Modifikasi SHORTT
Lsmin = ……………………………………………(2.21)
Dimana :
V = Kecepatan rencana
Rc = Jari-jari rencana
e = Superelevasi maksimum
c 1,2 atau 3
2.4 Kendaraan Rencana
Kendaraan Rencana adalah kendaraan yang dimensi dan radius putarnya dipakai sebagai acuan dalam perencanaan geometrik. Kendaraan rencana dikelompokkan ke dalam 3 kategori :
- Kendaraan kecil, diwakili oleh mobil penumpang.
- Kendaraan sedang, diwakili oleh truck 3as tandem atau oleh bus besar 2 as.
- Kendaraan besar, diwakili oleh truck semi-trailer.
Dimensi dasar untuk masing-masing dimensi kendaraan rencana ditunjukkan dalam tabel 2.11, dan gambar 2.14 menampilkan sketsa dimensi kendaraan rencana tersebut.
Tabel 2.11 : Dimensi kendaraan rencana
KATEGORI KENDARAAN
RENCANA |
DIMENSI KENDARAA (cm) | TONJOLAN
(cm) |
RADIUS PUTAR
(cm) |
RADIUS TONJOLAN
(cm) |
||||
Tinggi | Lebar | Panjang | Depan | Belakang | Minimum | Maksimum | ||
Kendaraan kecil | 130 | 210 | 580 | 90 | 150 | 420 | 730 | 780 |
Kendaraan sedang | 410 | 260 | 1210 | 210 | 240 | 740 | 1280 | 1410 |
Kendaraan besar | 410 | 260 | 2100 | 1200 | 90 | 290 | 1400 | 1370 |
Sumber : Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota, Dept.P.U, Direktorat Jendral Bina Marga, September 1997
Gambar 2.14 : Skets dimensi kendaraan
2.5 Kecepatan Rencana
Kecepatan rencana adalah : kecepatan yang dipilih untuk keperluan perencanaan setiap bagian jalan raya seperti tikungan, kemiringan jalan, jarak pandang dan lain-lain. Kecepatan yang dipilih tersebutadalah kecepatan tertinggi menerus diamana kendaraan dapat berjalan dengan aman dan keamanan itu sepenuhnya tergantung dari bentuk jalan.
Faktor-faktor yang mempengaruhi besarnya kecepatan rencana adalah :
- Keadaan medan (terrain)
Untuk menghemat biaya tentu saja perencanaan jalan sepantasnya disesuaiakan dengan keadaan medan. Sebaliknya fungsi jalan seringkali menuntut perencanaan jalan tidak sesuai dengan kondisi medan dan sekitarnya.
Spesifikasi standar untuk perencanaan geometrik jalan luar kota dari Bipran, Bina Marga (rancangan akhir) memberikan ketentuan sebagai berikut :
Jenis Medan | Kemiringan melintang Rata-rata |
Datar | 0 – 9,9% |
Perbukitan | 10 – 24,9% |
Pergunungan | ≥ 25,0% |
Dari klasifikasi medan seperti diatas mudah dimengerti jika kecepatan rencana daerah datar lebih besar dari daerah perbukitan dan kecepan diadaerah perbukitan lebih besar dari daerah pergunungan, seperti ditunjukkan pada tabel 2.12 berikut.
Tabel 2.12 : Kecepatan rencana sesuai kalsifikasi fungsi dan klasifikasi medan jalan
Fungsi | Kecepatan ancana, Vr (km/jam) | ||
Datar | Bukit | Pegunungan | |
Arteri | 70 – 120 | 60 – 80 | 40 – 70 |
Kolektor | 60 – 90 | 50 – 60 | 30 – 50 |
Lokal | 40 – 70 | 30 – 50 | 20 – 30 |
Sumber : Tata Cara Perencanaan Geometrik Antar kota, Dept.P.U,Direktorat Jendral Bina Marga
- Sifat dan Tingkat Penggunaan daerah.
Kecepatan rencana yang diambil akan lebih besar besar untuk jalan luar kota dari pada didaerah kota. Jalan raya dengan volume tinggi direncanakan dengan kecepatan tinggi, karena penghematan biaya operasi kendaraan dan biaya operasi lainnya yang mengimbangi tambahan biaya akibat diperlukannya tambahan biaya untuk pembebasan tanah dan kontruksi. Tetapi sebaliknya jalan raya dengan volume lalulintas rendah tidak dapat direncanakan dengan kecepatan rencana rendah, karena pengemudi memilih kecepatan bukan berdasarkan volume lalulintas saja tetapi juga berdasarkan batasan fisik.
2.6. Pelebaran Perkerasan Pada Lengkung Horizontal
Kendaraan yang bergerak dari jalan lurus menuju ketikungan, seringkali tidak dapat mempertahankan lintasannya pada lajur yang disediakan.Hal ini disebabkan karena :
- Pada waktu membelok yang diberi belokan pertama kali hanya roda depan sehingga lintasan roda belakang agak keluar lajur (off tracking).
- Jejak lintasan kendaraan tidak lagi berimpit, karena bemper depan dan bemper belakang kendaraan akan mempunyai lintasan yang berbeda dengan lintasan roda depan dengan roda belakang kendaraan.
- Pengemudi akan mengalami kesukaran akan mempertahankan lintasan tetap pada lajur jalannya terutama pada tikungan-tikungan yang tajam atau pada kecepan-kecepatan yang tinggi.
Untuk menghindari hal tersebut diatas maka pada tikungan-tikungan yang tajam perlu perkerasan jalan diperlebar. Pelebaran perkerasan ini merupakan faktor dari jari-jari lengkung, kecepatan kendaraan, jenis dan ukuran kendaraan rencana yang digunakan sebagai dasar perencanaan. Pada umumnya truck tunggal merupakan jenis kendaraan yang dipergunakan sebagai penentu tambahan lebar perkerasan yang dipergunakan. Tetapi pada jalan-jalan yang banyak dilewati kendaraan berat, jenis kendaraan semi trailer merupakan kendaraan yang cocok dipilih untuk kendaraan rencana. Tentu saja pemilihan jenis kendaraan rencana ini sangat mempengaruhi kebutuhan akan pelebaran perkerasan dan biaya pelaksanaan jalan tersebut.
Elemen-elemen dari pelebaran perkerasan tikungan tersidiri dari:
- Off tracking (keluar jalur) (U = B-b)
Untuk perencanaan geometrik antar kota Bina Marga memperhitungkan lebar perkerasan (B) dengan mengambil posisi kritis kendaraan yaitu yaitu pada saat roda depan kendaraan pertama kali dibelokkan dan tinjauan dilakukan untuk lajur sebelah dalam.
Kondisi tersebut dapat dilihat pada gambar 2.15 yang berdasarkan kendaraan rencana truck tunggal.
Gambar 2.15 : Pelebaran perkerasan pada tikungal.
Dimana :
Rw = radius lengkung terluar lintasan kendaraan pada lengkung horizontal untuk lajur sebelah dalam.
Besarnya Rw dipengaruhi oleh tonjolan depan (A) kendaraan dan sudut belokan roda depan (𝛼).
Ri = radius lengkung terdalam dari lintasan kendaraan pada lengkung horizontaluntuk lajur sebelah dalam. Besarnya Ri dipengaruhi oleh jarak kendaraan (p)
Rc = radius lengkung untuk lintasan luar roda depan yang besarnya dipengaruhi oleh sudut 𝛼.
- Kesukaran dalam mengemudi ditikungan (Z)
Tambahan lebar perkerasan akibat kesukaran dalam mengemudi ditikungan diberikan oleh AASHTO sebagai fungsi dari kecepatan dan radius lajur sebelah dalam. Semakin tinggi kecepatan kendaraan dan semakin tajam tikungan tersebut, semakin besar tambahan pelebaran akibat kesukaran dalam mengenudi. Hal ini disebabkan oleh kecenderunagn terlemparnya kendaraan kearah luar dalam gesekan manikung tersebut.
……………………………………………………………………………………………….(2.22)
Dimana :
V = kecepatan (km/jam)
R = radius lengkung (m)
Pelebaran pada tikungan dimaksudkan untuk mempertahankan konsistensi geometrik jalan agar kondisi operasional lalulintas ditikungan sama dengan bagian lurus. Pelebaran jalan ditikungan mempertimbangkan :
- Kesulitan pengemudi untuk menempatkan kendaraan pada lajutnya.
- Penambahan lebar (ruang) lajur yang dipakai saat kendaraan melakuakan gerakan melingkar. Dalam segala hal pelbaran ditikungan harus memenuhi gerak perputaran kendaraan rencana sedemikian sehingga proyeksi kendaraan tetap pada lajurnya.
- Perencanaan ditikungan ditentukan oleh radius belok kendaraan (lihat gambar 2.15) dan besarnya ditetapkan pada tabel 2.12 dan 2.13
- Pelebaran yang < 0.60 m dapat diabaikan
- Untuk jalan 1 jalur 3 lajur nilai-nilai dalam tabel 2.12 dan 2.13 harus dikalikan 1,5
- Untuk jalan 1 jalur 4 lajur, nilai-nilai dalam tabel 2.12 dan 2.13 harus dikalikan dengan 2.
Tabel 2.13 : Pelebaran Perkerasan ditikungan, Lebar jalur 2 x 5m, 2 arah atau 1 arah
R
(m) |
Kecepatan Rencana, Vr (km/jam) | |||||||
50 | 60 | 70 | 80 | 90 | 100 | 110 | 120 | |
1500 | 0.0 | 0.0 | 0.0 | 0.0 | 0.0 | 0.0 | 0.0 | 0.1 |
1000 | 0.0 | 0.0 | 0.1 | 0.1 | 0.1 | 0.1 | 0.2 | 0.2 |
750 | 0.0 | 0.0 | 0.1 | 0.1 | 0.1 | 0.2 | 0.3 | 0.3 |
500 | 0.2 | 0.3 | 0.3 | 0.4 | 0.4 | 0.5 | 0.5 | |
400 | 0.3 | 0.3 | 0.4 | 0.4 | 0.5 | 0.5 | ||
300 | 0.3 | 0.4 | 0.4 | 0.5 | 0.5 | |||
250 | 0.4 | 0.5 | 0.5 | 0.6 | ||||
200 | 0.6 | 0.7 | 0.8 | |||||
150 | 0.7 | 0.8 | ||||||
140 | 0.7 | 0.8 | ||||||
130 | 0.7 | 0.8 | ||||||
120 | 0.7 | 0.8 | ||||||
110 | 0.7 | |||||||
100 | 0.8 | |||||||
90 | 0.8 | |||||||
80 | 1.0 | |||||||
70 | 1.0 |
Sumber : Tata Cara Perencanaan Geometrik Antar Kota,Dept.P.U, Direktorat jendral Bina Marga
September 1997
Tabel 2.14 : Pelebaran Perkerasan ditikungan, Lebar jalur 2 x 3 m, 2 arah atau 1 arah
R | Kecepatan Rencana, Vr (km/jam) | ||||||
(m) | 50 | 60 | 70 | 80 | 90 | 100 | 110 |
1500 | 0.3 | 0.4 | 0.4 | 0.4 | 0.4 | 0.5 | 0.6 |
1000 | 0.4 | 0.4 | 0.4 | 0.5 | 0.5 | 0.5 | 0.6 |
750 | 0.6 | 0.6 | 0.7 | 0.7 | 0.7 | 0.8 | 0.8 |
500 | 0.8 | 0.9 | 0.9 | 1.0 | 1.0 | 1.1 | 0.1 |
400 | 0.9 | 0.9 | 1.0 | 1.0 | 1.1 | 1.1 | |
300 | 0.9 | 1.0 | 1.0 | 1.1 | |||
250 | 1.0 | 1.1 | 1.1 | 1.2 | |||
200 | 1.2 | 1.3 | 1.3 | 1.4 | |||
150 | 1.3 | 1.4 | |||||
140 | 1.3 | 1.4 | |||||
130 | 1.3 | 1.4 | |||||
120 | 1.3 | 1.4 | |||||
110 | 1.3 | ||||||
100 | 1.4 | ||||||
90 | 1.4 | ||||||
80 | 1.6 | ||||||
70 | 1.7 |
Sumber : Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota,Dept.P.U,Direktort Jendral Bina Marga,september 1997
2.7. Jarak Pandangan Pada Lengkung Horizontal
Jarak pandangan pengemudi kendaraan yang bergerak pada tepi sebelah dalam seringkali dihalangi oleh gedung-gedung, hutan-hutan kayu,tebing galian dan sebagainya.Demi menjaga keamanan pemakai jalan, panjang sepanjang jarak pandagan henti mininum harus terpengaruhi sepanjang lengkung horizontal. Dengan demikian terdapat batas minimum jarak antara sumbu lajur sebelah dalam dengan penghalang (m).
Banyaknya penghalang-penghalang yang mungkin terjadi dan sifat-sifat yang berbeda dari masing-masing penghalang mengakibatkan sebaiknya faktor yang menimbulkan halangan tersebut ditinjau sendiri-sendiri.
Penentuan batas minimum jarak antara sumbu lajur sebelah dalam ke penghalang ditentukan berdasarkan kondisi diman jarak pandangan didalam lengkung, atau jarak pandangan < panjang lengkung horizontal.
Gambar 2.16 : Diagram ilustrasi komponen untuk menentukan jarak pandang horizontal (daerah bebas samping)
Jarak pandangan pada lengkung horizontal dihitung berdasarkan rumus sebagai berikut (AASHTO,2001) :
………………………………………………………(2.23)
2.8. Pedoman Umum Perencanaan Alinyemen Horizontal
Pada perencanaan alinyemen horizontal jalan, tak cukup hanya bagian alinyemen saja yang memenuhi syarat, tetapi keseluruhan bagian haruslah memberikan kesan aman dan nyaman. Lengkung yang tidak baik akan mengurangi kapasitas jalan, dan kenyamanan serta keamanan pemakai jalan.
Guna mencapai tujuan diatas, antara lain perlu diperhatikan :
- Alinyemen jalan sedapat mungkin dibuat lurus, mengikuti keadaan topografi. Hal ini akan memberikan keindahan bentuk, komposisi yang baik antara jalan dan alam dan juga biaya pembangunan yang lebih murah.
- Pada alinyemen jalan yang relatif lurus panjang jangan tiba-tiba terdapat lengkung yang tajam yang akan mengejutkan pengemudi. Jika terpaksa diadakan, sebaiknya didahului oleh lengkung yang lebih tumpul, memperlambat kecepatan kendaraannya.
- Sedapat mungkin menghindari penggunaan radius minimum untuk kecepatan rencana tertentu, sehinga jalan tersebut lebih mudah disesuaikan dengan perkembangan lingkungan dan fungsi jalan.
- Sedapat mungkin menghindari tikungan ganda, yaitu gabungan tikungan searah dengan jari-jari yang berlainan. Tikungan ganda ini memberikan rasa ketidak nyamanan kepada sipengemudi.
Jika terpaksa diadakan, sebaiknya masing-masing tikungan mempunyai lengkung peralihan (lengkung berbentuk s-c-s), sehingga terdapat tempat penyesuaian keadaan. Jika terpaksa dibuat gabungan lengkung horizontal berbentuk busur lingkaran, maka radius lengkung yang berurutan diambil tidak melampaui 1:1,5.
Tikungan pada umumnya terpaksa dibuat untuk penyesuaian dengan keadaan medan sekeliling, sehingga pekerjaan tanah dapat seefisien mungkin.
- Hindarkanlah sedapat mungkin lengkung yang berbalik dengan mendadak. Pada keadaan ini pengemudi kendaraan sangat sukar mempertahankan diri pada lajur jalannya dan juga kesukaran dalam pelaksanaan kemiringan melintang jalan. Jika terpaksa dibuatkan tikungan berbalik, maka sebaiknya mempergunakan lengkung dengan lengkung peralihan (lenkung berbentuk s-c-s), atau diantara kedua lengkung terdapat bagian lurus yang pendek. Pada lengkung berbentuk busur lingkaran bagian lurus ini dapat sebagai tempat untuk perubahan pencapaian kemiringan melintang jalan.
- Pada sudut-sudut tikungan yang kecil, panjang lengkung yang diperoleh dari perhitungan sering kali tidak cukup panjang. Sehingga memberi kesan patahnya jalan tersebut. Untuk sudut tikungan 5˚, panjang lengkung sebaiknya dibuat lebih besar dari 150 m dan setiap penurunan sudut lengkung 1˚, panjang lengkung ditambah 25 m.
- Sebaiknya hindarkan lengkung yang tajam pada timbunan yang tinggi.
2.9 Tikungan Gabungan
Ada dua macam tikungan gabungan, sebagai berikut :
- Tikungan gabungan searah
Yaitu dua atau lebih tikungan dengan arah putaran yang sama tetapi dengan jari-jari yang berbeda (liaht gambar 2.17).
- Tikunga gabungan balik arah
Yaitu gabungan dua tikungan dengan arah putaran yang berbeda (lihat gambar 2.18)
Penggunaan tikungan gabungan tergantung perbandingan R1 dan R2 :
………………..(2.24)
……………………………………………………………………………..(2.25)
Sepanjang minimal 20 m (liaht gambar 2.19)
Setiap tikungan gabungan balik arah harus dilengkapi dengan bagian lurus diantara kedua tikungan tersebut sepanjang minimal 30 m (lihat gambar 2.20).
Gambar 2.17 : Tikungan gabungan searah
Gambar 2.18 : Tikungan gabungan balik arah
Gambar 2.19 : Tikungan gabungan searah dengan sisipan bagian lurus minimum sepanjang 20 m
Gambar 2.20 : Tikungan gabungan balik dengan sisipan bagian lurus minimum sepanjang 20 m
2.10 Penomoran Panjang Jalan (Stationing)
Penomoran (stationing) panjang jalan pada tahap perencanaan adalah memberikan nomor pada interval-interval tertentu dari awal pekerjaan. Nomor jalan (STA jalan) dibutuhkan sebagai sarana komunikasi untuk dengancepat mengenal lokasi yang sedang dibicarakan, selanjutnya menjadi panduan untuk lokasi suatu tempat. Nomor jalan ini sangat bermanfaat pada saat perencanaan dan pelaksanaan. Disamping itu penomoran jalan tersebut diperoleh informasi tentang panjang jalan secara keseluruhan. Setiap STA jalan dilengkapi dengan gambar potongan melintangnya.
Nomor jalan atau STA jalan ini sama fungsinya dengan patok Km disepanjang jalan. Perbedaannya adalah :
- Patok Km merupakan petunjuk jarak yang diukur dari patok Km 0, yang umumnya terletak di ibukota provinsi atau kotamadya.
- Patok STA merupakan petunjuk jarak yang diukur dari awal pekerjaan (proyek) sampai dengan akhir pekerjaan.
- Patok Km berupa patok permanen yang dipasang dengan ukuran standar yang berlaku.
- Patok STA merupakan patok sementara selama masa peleksanaan ruas jalan tersebut.
2.10.1 Metode Penomoran
STA jalan dimulai dari 0+000 m, yang berarti 0 km dan 0 m dari awal pekerjaan. STA 10+250 berarti lokasi jalan terletak pada jarak 10 km dan 250 m dari awal pekerjaan. Jika tidak terjadi perubahan arah tangen pada alinyemen horizontal maupun alinyemen vertikal, maka penomoran selanjutnya dilakukan :
- Setiap 100 m pada medan datar
- Setiap 50 m pada medan berbukit
- Setiap 25 m pada medan pegunungan.
Pada tikunagan penomoran dilakukan pada setiap titik penting, jadi terdapat STA titik TC, dan STA titik CT pada tikungan jenis lingkaran sederhana. STA titik TS, STA titik SC, STA titik CS, dan STA titik ST pada tikungan jenis spiral-circle-spiral. Dan jenis tikungan jenis spiral-spiral.
BAB III
METODELOGI PENELITIAN DAN
PENYAJIAN DATA HASIL PENGUKURAN
3.1. Metode Pengambilan Data
Metode yang dilakukan untuk memperoleh data dilapangan adalah dengan menggunakan alat Theodolit jenis Sokkia SET160 yang bertempat di jalan lintas Medan-Brastagi diantara Sta 56+650 s/d 56+829 sepanjang ±179 meter.
Gambar 3.1 : Theodolit digital jenis Sokkia SET160 dan Prismanya
3.1.1. Teknik Pengambilan Data
Adapun langkah-langkah dalam pengambilan data yang dilakukan oleh penulis adalah sebagai berikut :
- Memberi tanda pada ketiga sisi ruas jalan yakni pada sisi sumbu jalan,tepi kiri dan tepi kanan sepanjang ruas jalan yang ditinjau, sepeti terlihat pada gambar 3.2 , 3.3 dan 3.4 berikut.
Gambar 3.2 : Sketsa pengambilan data
- Merencanakan tempat alat
- Membidik setiap titik yang sudah terdahulu diberi tanda dengan mendirikan prisma (focus bidik) secara vertikal diatas titik yang sudah ditandai.
Gambar 3.3 : Proses pembidikan dengan menggunakan prisma sebagi titik sasaran.
- Menyimpan data hasil pembidikan
- 5. Menganalisis data dengan menggunakan Software khusus yakni Autodesk Land Desktop dan Civil Design.
Hasil pengukuran dilapangan berupa koordinat (X,Y) dan elevasi (Z), diolah dan dilakukan pendekatan dengan menggunakan software khusus untuk mendesain jalan raya yakni Autodesk Land Desktop dan Civil Design, yang nantinya akan menghasilkan data dan keterangan-keterangan alinyemen ruas jalan yang ditinjau dilapangan.
Autodesk Land Desktop dan Civil Design adalah sebuah aplikasi dari CAD untuk membuat permukaan tanah (surface) secara digital atau biasa disebut Digital Terrain Models (DTM), dengan memakai titik-titik (point) secara tiga dimensional sebagai referensi, dimana titik-titik tersebut langsung diambil dari hasil pengukuran dilapangan dengan koordinat XY serta elevasinya. Sedangkan Civil Design adalah penggunaan Digital Terrain Models (DTM) yang telah dibuat di Land Desktop untuk merencanakan Jalan, Perpipaan, Saluran, Drainase dan sebagainya.
Adapun data-data ataupun parameter yang dihasilkan oleh software tersebut antara lain berupa :
- Trase jalan
- Koordinat Station (Sta)
- Koordinat PI (Point Intersection)
- Koordinat TS/TC, SC, CS, ST/CT dan sebagainya
- Deltha (Δ)
- Theta (θ)
- Jari-jari (Rc)
- Nilai Es
- Nilai parameter P
- Nilai parameter K
Parameter-parameter diatas akan dijadikan sebagai acuan untuk merencanakan sebuah perencanaan jalan (trase jalan) secara teoritis untuk dibandingkan dengan data yang ada dilapangan, yang nantinya akan menyimpulkan perbedaan antara standar perencanaan jalan yang seyogyanya dengan data hasil pengukuran atau pengamatan yang terjadi dilapangan.
3.2. Tabulasi Hasil Pengkuran
Hasil pengukuran dilapangan berupa koordinat (x,y) dan elevasi (z), ditabulasikan seperti terlihat pada table 3.1 berikut ;
GAMBAR 3.4 LAY OUT DAN PATOK STATIONING
TABEL 3.1 : DATA HASIL PENGUKURAN DILAPNGAN | |||||||||
Station (STA) | Data Tepi Kiri Jalan | Data Sumbu Jalan | Data Tepi Kanan Jalan | ||||||
Northing (Y) | Easting (X) | Elevasi (Z) | Northing (Y) | Easting (X) | Elevasi (Z) | Northing (Y) | Easting (X) | Elevasi (Z) | |
0+000 | 23.468 | 54.391 | -3.893 | 26.317 | 53.447 | -3.735 | 29.359 | 53.095 | -3.603 |
0+001 | 23.142 | 53.451 | -3.803 | 25.996 | 52.500 | -3.675 | 29.049 | 52.142 | -3.555 |
0+002 | 22.801 | 52.504 | -3.722 | 25.665 | 51.557 | -3.608 | 28.715 | 51.199 | -3.487 |
0+003 | 22.467 | 51.57 | -3.654 | 25.323 | 50.617 | -3.534 | 28.381 | 50.262 | -3.436 |
0+004 | 22.11 | 50.625 | -3.578 | 24.971 | 49.681 | -3.468 | 28.036 | 49.308 | -3.376 |
0+005 | 21.742 | 49.703 | -3.513 | 24.609 | 48.749 | -3.405 | 27.691 | 48.39 | -3.325 |
0+006 | 21.373 | 48.77 | -3.446 | 24.236 | 47.821 | -3.322 | 27.318 | 47.441 | -3.266 |
0+007 | 20.982 | 47.848 | -3.347 | 23.853 | 46.897 | -3.271 | 26.937 | 46.527 | -3.23 |
0+008 | 20.601 | 46.94 | -3.292 | 23.459 | 45.978 | -3.207 | 26.55 | 45.619 | -3.174 |
0+009 | 20.187 | 46.009 | -3.224 | 23.055 | 45.063 | -3.144 | 26.169 | 44.678 | -3.122 |
0+010 | 19.768 | 45.113 | -3.139 | 22.641 | 44.153 | -3.097 | 25.752 | 43.775 | -3.063 |
0+011 | 19.348 | 44.203 | -3.072 | 22.217 | 43.247 | -3.031 | 25.341 | 42.859 | -3.02 |
0+012 | 18.906 | 43.306 | -3.002 | 21.783 | 42.346 | -2.971 | 24.924 | 41.955 | -2.976 |
0+013 | 18.464 | 42.407 | -2.934 | 21.339 | 41.450 | -2.917 | 24.491 | 41.052 | -2.925 |
0+014 | 18.004 | 41.521 | -2.854 | 20.885 | 40.560 | -2.857 | 24.049 | 40.16 | -2.863 |
0+015 | 17.535 | 40.634 | -2.807 | 20.421 | 39.674 | -2.788 | 23.592 | 39.266 | -2.823 |
0+016 | 17.057 | 39.755 | -2.719 | 19.949 | 38.792 | -2.713 | 23.13 | 38.38 | -2.768 |
0+017 | 16.58 | 38.877 | -2.649 | 19.469 | 37.915 | -2.657 | 22.656 | 37.496 | -2.727 |
0+018 | 16.087 | 38.008 | -2.586 | 18.984 | 37.040 | -2.61 | 22.18 | 36.619 | -2.662 |
0+019 | 15.586 | 37.134 | -2.518 | 18.493 | 36.169 | -2.548 | 21.694 | 35.743 | -2.626 |
0+020 | 15.098 | 36.271 | -2.437 | 17.998 | 35.300 | -2.481 | 21.209 | 34.867 | -2.56 |
Station
(STA) |
Data Tepi Kiri Jalan | Data Sumbu Jalan | Data Tepi Kanan Jalan | ||||||
Northing (Y) | Easting (X) | Elevasi (Z) | Northing (Y) | Easting (X) | Elevasi (Z) | Northing (Y) | Easting (X) | Elevasi (Z) | |
0+021 | 14.596 | 35.404 | -2.358 | 17.500 | 34.433 | -2.422 | 20.71 | 34.002 | -2.495 |
0+022 | 14.098 | 34.54 | -2.284 | 17.001 | 33.567 | -2.354 | 20.215 | 33.131 | -2.45 |
0+023 | 13.596 | 33.675 | -2.223 | 16.500 | 32.701 | -2.294 | 19.715 | 32.269 | -2.389 |
0+024 | 13.082 | 32.795 | -2.164 | 15.999 | 31.835 | -2.232 | 19.214 | 31.398 | -2.325 |
0+025 | 12.596 | 31.943 | -2.098 | 15.499 | 30.970 | -2.174 | 18.719 | 30.537 | -2.266 |
0+026 | 12.097 | 31.077 | -2.044 | 14.998 | 30.104 | -2.092 | 18.211 | 29.672 | -2.201 |
0+027 | 11.594 | 30.22 | -1.978 | 14.498 | 29.238 | -2.032 | 17.713 | 28.806 | -2.12 |
0+028 | 11.103 | 29.35 | -1.912 | 13.999 | 28.371 | -1.961 | 17.206 | 27.925 | -2.055 |
0+029 | 10.614 | 28.477 | -1.843 | 13.503 | 27.503 | -1.893 | 16.703 | 27.072 | -1.998 |
0+030 | 10.115 | 27.595 | -1.77 | 13.010 | 26.633 | -1.816 | 16.232 | 26.228 | -1.93 |
0+031 | 9.634 | 26.724 | -1.679 | 12.521 | 25.761 | -1.762 | 15.732 | 25.337 | -1.865 |
0+032 | 9.15 | 25.848 | -1.596 | 12.038 | 24.885 | -1.704 | 15.236 | 24.464 | -1.813 |
0+033 | 8.679 | 24.972 | -1.499 | 11.562 | 24.006 | -1.638 | 14.75 | 23.583 | -1.766 |
0+034 | 8.218 | 24.08 | -1.432 | 11.094 | 23.122 | -1.544 | 14.274 | 22.73 | -1.72 |
0+035 | 7.762 | 23.19 | -1.351 | 10.634 | 22.234 | -1.478 | 13.806 | 21.831 | -1.646 |
0+036 | 7.316 | 22.295 | -1.266 | 10.185 | 21.340 | -1.422 | 13.33 | 20.941 | -1.566 |
0+037 | 6.89 | 21.391 | -1.192 | 9.747 | 20.441 | -1.358 | 12.899 | 20.033 | -1.513 |
0+038 | 6.466 | 20.489 | -1.113 | 9.322 | 19.536 | -1.305 | 12.456 | 19.143 | -1.475 |
0+039 | 6.062 | 19.569 | -1.046 | 8.910 | 18.625 | -1.248 | 12.031 | 18.241 | -1.424 |
0+040 | 5.669 | 18.656 | -0.978 | 8.514 | 17.707 | -1.194 | 11.621 | 17.334 | -1.392 |
0+041 | 5.288 | 17.731 | -0.895 | 8.133 | 16.782 | -1.134 | 11.225 | 16.413 | -1.34 |
0+042 | 4.923 | 16.798 | -0.838 | 7.770 | 15.851 | -1.083 | 10.845 | 15.487 | -1.309 |
0+043 | 4.575 | 15.855 | -0.769 | 7.425 | 14.912 | -1.031 | 10.488 | 14.553 | -1.258 |
Lanjutan Tabel 3.1 :DATA HASIL PENGUKURAN DILAPANGAN
Station
(STA) |
Data Tepi Kiri Jalan | Data Sumbu Jalan | Data Tepi Kanan Jalan | ||||||
Northing (Y) | Easting (X) | Elevasi (Z) | Northing (Y) | Easting (X) | Elevasi (Z) | Northing (Y) | Easting (X) | Elevasi (Z) | |
0+044 | 4.253 | 14.922 | -0.698 | 7.101 | 13.966 | -0.986 | 10.15 | 13.618 | -1.235 |
0+045 | 3.952 | 13.964 | -0.626 | 6.798 | 13.013 | -0.937 | 9.827 | 12.669 | -1.201 |
0+046 | 3.672 | 12.998 | -0.559 | 6.517 | 12.053 | -0.889 | 9.535 | 11.706 | -1.166 |
0+047 | 3.401 | 12.052 | -0.496 | 6.261 | 11.087 | -0.839 | 9.273 | 10.747 | -1.132 |
0+048 | 3.165 | 11.064 | -0.429 | 6.030 | 10.114 | -0.798 | 9.028 | 9.778 | -1.104 |
0+049 | 2.962 | 10.084 | -0.362 | 5.825 | 9.135 | -0.756 | 8.811 | 8.795 | -1.062 |
0+050 | 2.771 | 9.104 | -0.306 | 5.649 | 8.151 | -0.698 | 8.629 | 7.814 | -1.006 |
0+051 | 2.605 | 8.121 | -0.229 | 5.502 | 7.162 | -0.651 | 8.485 | 6.825 | -0.956 |
0+052 | 2.476 | 7.125 | -0.193 | 5.386 | 6.168 | -0.581 | 8.369 | 5.833 | -0.879 |
0+053 | 2.377 | 6.132 | -0.142 | 5.302 | 5.172 | -0.517 | 8.284 | 4.831 | -0.806 |
0+054 | 2.296 | 5.135 | -0.085 | 5.250 | 4.173 | -0.466 | 8.226 | 3.828 | -0.736 |
0+055 | 2.249 | 4.135 | -0.122 | 5.229 | 3.174 | -0.41 | 8.227 | 2.835 | -0.737 |
0+056 | 2.241 | 3.139 | -0.077 | 5.241 | 2.174 | -0.433 | 8.254 | 1.838 | -0.668 |
0+057 | 2.241 | 2.114 | -0.043 | 5.285 | 1.175 | -0.399 | 8.315 | 0.838 | -0.592 |
0+058 | 2.277 | 1.139 | 0.029 | 5.361 | 0.178 | -0.343 | 8.403 | -0.154 | -0.514 |
0+059 | 2.351 | 0.143 | 0.107 | 5.468 | -0.816 | -0.264 | 8.544 | -1.143 | -0.433 |
0+060 | 2.458 | -0.856 | 0.162 | 5.608 | -1.807 | -0.17 | 8.702 | -2.134 | -0.34 |
0+061 | 2.57 | -1.836 | 0.214 | 5.779 | -2.792 | -0.083 | 8.892 | -3.108 | -0.26 |
0+062 | 2.726 | -2.83 | 0.285 | 5.982 | -3.771 | -0.003 | 9.147 | -4.088 | -0.161 |
0+063 | 2.922 | -3.814 | 0.338 | 6.216 | -4.743 | 0.057 | 9.412 | -5.051 | -0.029 |
0+064 | 3.129 | -4.788 | 0.395 | 6.481 | -5.707 | 0.144 | 9.718 | -6.002 | 0.067 |
0+065 | 3.383 | -5.764 | 0.456 | 6.776 | -6.663 | 0.228 | 10.056 | -6.943 | 0.186 |
0+066 | 3.64 | -6.721 | 0.51 | 7.102 | -7.608 | 0.305 | 10.425 | -7.871 | 0.31 |
0+067 | 3.944 | -7.677 | 0.565 | 7.459 | -8.542 | 0.39 | 10.822 | -8.79 | 0.397 |
Lanjutan Tabel 3.1 : DATA HASIL PENGUKURAN DILAPANGAN
Station
(STA) |
Data Tepi Kiri Jalan | Data Sumbu Jalan | Data Tepi Kanan Jalan | ||||||
Northing (Y) | Easting (X) | Elevasi (Z) | Northing (Y) | Easting (X) | Elevasi (Z) | Northing (Y) | Easting (X) | Elevasi (Z) | |
0+068 | 4.275 | -8.621 | 0.611 | 7.844 | -9.465 | 0.456 | 11.261 | -9.693 | 0.529 |
0+069 | 4.637 | -9.554 | 0.661 | 8.257 | -10.376 | 0.536 | 11.706 | -10.58 | 0.61 |
0+070 | 5.017 | -10.481 | 0.734 | 8.694 | -11.275 | 0.623 | 12.184 | -11.46 | 0.679 |
0+071 | 5.419 | -11.389 | 0.779 | 9.152 | -12.164 | 0.687 | 12.671 | -12.34 | 0.772 |
0+072 | 5.852 | -12.296 | 0.817 | 9.629 | -13.043 | 0.766 | 13.183 | -13.19 | 0.85 |
0+073 | 6.282 | -13.201 | 0.867 | 10.123 | -13.913 | 0.826 | 13.699 | -14.051 | 0.935 |
0+074 | 6.757 | -14.063 | 0.915 | 10.629 | -14.775 | 0.893 | 14.221 | -14.897 | 1.006 |
0+075 | 7.245 | -14.938 | 0.963 | 11.148 | -15.630 | 0.957 | 14.759 | -15.743 | 1.087 |
0+076 | 7.759 | -15.812 | 1.013 | 11.674 | -16.480 | 1.015 | 15.297 | -16.589 | 1.178 |
0+077 | 8.273 | -16.674 | 1.057 | 12.208 | -17.326 | 1.079 | 15.835 | -17.433 | 1.253 |
0+078 | 8.788 | -17.521 | 1.096 | 12.745 | -18.169 | 1.137 | 16.373 | -18.276 | 1.313 |
0+079 | 9.303 | -18.376 | 1.13 | 13.284 | -19.011 | 1.189 | 16.914 | -19.119 | 1.363 |
0+080 | 9.858 | -19.221 | 1.173 | 13.824 | -19.854 | 1.247 | 17.444 | -19.958 | 1.391 |
0+081 | 10.396 | -20.065 | 1.213 | 14.362 | -20.696 | 1.29 | 17.979 | -20.807 | 1.443 |
0+082 | 10.933 | -20.904 | 1.241 | 14.898 | -21.541 | 1.326 | 18.5 | -21.662 | 1.465 |
0+083 | 11.493 | -21.734 | 1.292 | 15.428 | -22.388 | 1.378 | 19.013 | -22.515 | 1.468 |
0+084 | 12.014 | -22.606 | 1.314 | 15.952 | -23.240 | 1.416 | 19.521 | -23.387 | 1.528 |
0+085 | 12.55 | -23.436 | 1.363 | 16.465 | -24.099 | 1.417 | 20.014 | -24.253 | 1.577 |
0+086 | 13.076 | -24.289 | 1.416 | 16.968 | -24.963 | 1.487 | 20.966 | -26.009 | 1.672 |
0+087 | 13.598 | -25.127 | 1.469 | 17.460 | -25.834 | 1.533 | 21.875 | -27.781 | 1.788 |
0+088 | 14.09 | -26.001 | 1.531 | 17.941 | -26.710 | 1.586 | 22.322 | -28.688 | 1.851 |
0+089 | 14.597 | -26.87 | 1.582 | 18.412 | -27.592 | 1.628 | 23.171 | -30.499 | 1.95 |
0+090 | 15.09 | -27.743 | 1.641 | 18.871 | -28.480 | 1.73 | 23.582 | -31.407 | 2.002 |
0+091 | 15.56 | -28.63 | 1.697 | 19.320 | -29.374 | 1.793 | 23.981 | -32.327 | 2.05 |
Lanjutan Tabel 3.1 : DATA HASIL PENGUKURAN DILAPANGAN
Station
(STA) |
Data Tepi Kiri Jalan | Data Sumbu Jalan | Data Tepi Kanan Jalan | ||||||
Northing (Y) | Easting (X) | Elevasi (Z) | Northing (Y) | Easting (X) | Elevasi (Z) | Northing (Y) | Easting (X) | Elevasi (Z) | |
0+092 | 16.029 | -29.507 | 1.762 | 19.758 | -30.273 | 1.851 | 24.367 | -33.249 | 2.112 |
0+093 | 16.486 | -30.413 | 1.798 | 20.185 | -31.177 | 1.909 | 24.742 | -34.178 | 2.156 |
0+094 | 16.91 | -31.293 | 1.855 | 20.601 | -32.087 | 1.963 | 25.122 | -35.103 | 2.206 |
0+095 | 17.347 | -32.194 | 1.92 | 21.005 | -33.002 | 1.997 | 25.477 | -36.031 | 2.25 |
0+096 | 17.773 | -33.11 | 1.972 | 21.398 | -33.921 | 2.064 | 25.853 | -36.963 | 2.297 |
0+097 | 18.175 | -34.027 | 2.041 | 21.781 | -34.845 | 2.124 | 26.216 | -37.891 | 2.34 |
0+098 | 18.573 | -34.938 | 2.107 | 22.157 | -35.772 | 2.237 | 26.582 | -38.823 | 2.39 |
0+099 | 18.956 | -35.863 | 2.173 | 22.526 | -36.701 | 2.298 | 26.946 | -39.755 | 2.428 |
0+100 | 19.332 | -36.791 | 2.238 | 22.892 | -37.631 | 2.361 | 27.317 | -40.689 | 2.477 |
0+101 | 19.708 | -37.721 | 2.305 | 23.258 | -38.562 | 2.407 | 27.679 | -41.617 | 2.516 |
0+102 | 20.065 | -38.657 | 2.375 | 23.623 | -39.493 | 2.464 | 28.044 | -42.544 | 2.572 |
0+103 | 20.459 | -39.57 | 2.455 | 23.988 | -40.424 | 2.51 | 28.408 | -43.472 | 2.627 |
0+104 | 20.796 | -40.532 | 2.519 | 24.353 | -41.355 | 2.566 | 21.429 | -26.895 | 1.73 |
0+105 | 21.176 | -41.424 | 2.597 | 24.718 | -42.286 | 2.632 | 22.749 | -29.591 | 1.901 |
0+106 | 21.528 | -42.368 | 2.648 | 25.084 | -43.217 | 2.689 | 45.661 | -63.11 | 3.243 |
0+107 | 43.961 | -68.881 | 4.023 | 25.450 | -44.147 | 1.679 | 28.826 | -44.409 | 2.651 |
0+108 | 21.888 | -43.303 | 2.687 | 25.821 | -45.076 | 2.181 | 29.166 | -45.315 | 2.674 |
0+109 | 22.28 | -44.23 | 2.727 | 26.198 | -46.002 | 3.687 | 29.548 | -46.262 | 2.698 |
0+110 | 22.63 | -45.169 | 2.766 | 26.583 | -46.925 | 2.725 | 29.966 | -47.155 | 2.722 |
0+111 | 23.003 | -46.097 | 2.805 | 26.979 | -47.844 | 2.76 | 30.385 | -48.084 | 2.745 |
0+112 | 23.412 | -47.033 | 2.844 | 27.387 | -48.756 | 2.796 | 30.823 | -49.002 | 2.769 |
0+113 | 23.701 | -47.973 | 2.884 | 27.811 | -49.662 | 2.832 | 31.289 | -49.847 | 2.793 |
0+114 | 24.106 | -48.858 | 2.923 | 28.253 | -50.559 | 2.867 | 31.754 | -50.745 | 2.817 |
Lanjutan Tabel 3.1 : DATA HASIL PENGUKURAN DILAPANGAN
Station
(STA) |
Data Tepi Kiri Jalan | Data Sumbu Jalan | Data Tepi Kanan Jalan | ||||||
Northing (Y) | Easting (X) | Elevasi (Z) | Northing (Y) | Easting (X) | Elevasi (Z) | Northing (Y) | Easting (X) | Elevasi (Z) | |
0+115 | 24.512 | -49.817 | 2.962 | 28.714 | -51.446 | 2.903 | 32.254 | -51.612 | 2.84 |
0+116 | 24.983 | -50.668 | 3.002 | 29.196 | -52.322 | 2.938 | 32.784 | -52.455 | 2.864 |
0+117 | 25.375 | -51.585 | 3.041 | 29.702 | -53.185 | 2.974 | 33.345 | -53.282 | 2.888 |
0+118 | 25.833 | -52.468 | 3.08 | 30.233 | -54.033 | 3.01 | 33.936 | -54.087 | 2.911 |
0+119 | 26.316 | -53.373 | 3.119 | 30.790 | -54.863 | 3.045 | 34.561 | -54.877 | 2.935 |
0+120 | 26.827 | -54.219 | 3.159 | 31.374 | -55.675 | 3.081 | 35.194 | -55.64 | 2.959 |
0+121 | 27.339 | -55.089 | 3.198 | 31.984 | -56.467 | 3.117 | 35.87 | -56.373 | 2.982 |
0+122 | 27.887 | -55.925 | 3.237 | 32.619 | -57.240 | 3.152 | 36.573 | -57.087 | 3.006 |
0+123 | 28.438 | -56.758 | 3.277 | 33.278 | -57.991 | 3.188 | 37.29 | -57.785 | 3.03 |
0+124 | 29.032 | -57.551 | 3.316 | 33.962 | -58.721 | 3.224 | 38.019 | -58.447 | 3.053 |
0+125 | 29.616 | -58.348 | 3.355 | 34.668 | -59.429 | 3.259 | 39.6 | -59.702 | 3.101 |
0+126 | 30.284 | -59.119 | 3.394 | 35.397 | -60.113 | 3.295 | 40.416 | -60.27 | 3.125 |
0+127 | 30.943 | -59.879 | 3.434 | 36.148 | -60.773 | 3.331 | 41.251 | -60.821 | 3.148 |
0+128 | 31.604 | -60.615 | 3.473 | 36.920 | -61.409 | 3.366 | 42.111 | -61.358 | 3.172 |
0+129 | 32.306 | -61.315 | 3.512 | 37.712 | -62.020 | 3.402 | 42.983 | -61.834 | 3.196 |
0+130 | 33.044 | -62.008 | 3.552 | 38.523 | -62.605 | 3.438 | 43.88 | -62.3 | 3.219 |
0+131 | 33.78 | -62.692 | 3.591 | 39.352 | -63.163 | 3.473 | 44.771 | -62.705 | 3.231 |
0+132 | 34.542 | -63.341 | 3.63 | 40.199 | -63.695 | 3.509 | 71.021 | -62.042 | 2.385 |
0+133 | 35.321 | -63.968 | 3.669 | 41.063 | -64.198 | 3.544 | 70.082 | -62.348 | 2.418 |
0+134 | 36.933 | -65.143 | 3.709 | 41.943 | -64.674 | 3.58 | 69.128 | -62.655 | 2.451 |
0+135 | 36.106 | -64.564 | 3.748 | 42.837 | -65.121 | 3.616 | 68.174 | -62.955 | 2.484 |
0+136 | 37.753 | -65.711 | 3.787 | 43.746 | -65.539 | 3.651 | 67.222 | -63.251 | 2.517 |
0+137 | 38.587 | -66.248 | 3.827 | 44.667 | -65.927 | 3.669 | 66.261 | -63.534 | 2.55 |
0+138 | 39.471 | -66.733 | 3.866 | 45.601 | -66.286 | 2.734 | 65.298 | -63.803 | 2.583 |
Lanjutan Tabel 3.1 : DATA HASIL PENGUKURAN DILAPANGAN
Station
(STA) |
Data Tepi Kiri Jalan | Data Sumbu Jalan | Data Tepi Kanan Jalan | ||||||
Northing (Y) | Easting (X) | Elevasi (Z) | Northing (Y) | Easting (X) | Elevasi (Z) | Northing (Y) | Easting (X) | Elevasi (Z) | |
0+139 | 40.346 | -67.222 | 3.905 | 46.545 | -66.614 | 2.768 | 64.329 | -64.059 | 2.616 |
0+140 | 41.236 | -67.678 | 3.944 | 47.500 | -66.911 | 2.802 | 63.36 | -64.302 | 2.649 |
0+141 | 42.14 | -68.107 | 3.984 | 48.464 | -67.178 | 2.836 | 62.383 | -64.506 | 2.682 |
0+142 | 43.05 | -68.494 | 4.003 | 49.436 | -67.413 | 2.87 | 61.396 | -64.711 | 2.715 |
0+143 | 73.257 | -67.623 | 2.876 | 50.414 | -67.617 | 2.904 | 60.413 | -64.86 | 2.748 |
0+144 | 72.307 | -67.934 | 2.914 | 51.399 | -67.790 | 2.938 | 59.421 | -64.989 | 2.781 |
0+145 | 71.352 | -68.242 | 2.952 | 52.390 | -67.930 | 2.972 | 58.432 | -65.092 | 2.814 |
0+146 | 70.407 | -68.548 | 2.991 | 53.384 | -68.038 | 3.006 | 57.431 | -65.147 | 2.847 |
0+147 | 69.439 | -68.844 | 3.029 | 54.381 | -68.114 | 3.04 | 56.429 | -65.168 | 2.88 |
0+148 | 68.489 | -69.133 | 3.067 | 55.380 | -68.159 | 3.074 | 55.43 | -65.161 | 2.913 |
0+149 | 67.528 | -69.419 | 3.105 | 56.380 | -68.170 | 3.108 | 54.43 | -65.111 | 2.946 |
0+150 | 66.572 | -69.675 | 3.144 | 57.379 | -68.150 | 3.142 | 53.435 | -65.026 | 2.979 |
0+151 | 65.601 | -69.93 | 3.182 | 58.378 | -68.097 | 3.176 | 52.439 | -64.911 | 3.012 |
0+152 | 64.627 | -70.158 | 3.22 | 59.374 | -68.012 | 3.21 | 51.45 | -64.758 | 3.045 |
0+153 | 63.645 | -70.373 | 3.258 | 60.367 | -67.896 | 3.245 | 50.469 | -64.568 | 3.078 |
0+154 | 62.669 | -70.567 | 3.297 | 61.356 | -67.749 | 3.279 | 49.496 | -64.345 | 3.111 |
0+155 | 61.681 | -70.736 | 3.335 | 62.341 | -67.575 | 3.313 | 48.528 | -64.086 | 3.144 |
0+156 | 60.692 | -70.878 | 3.373 | 63.321 | -67.377 | 3.347 | 47.575 | -63.793 | 3.177 |
0+157 | 59.699 | -70.994 | 3.411 | 64.297 | -67.156 | 3.381 | 46.629 | -63.467 | 3.21 |
0+158 | 58.699 | -71.073 | 3.45 | 65.267 | -66.916 | 3.415 | 84.256 | -57.727 | 2.648 |
0+159 | 57.704 | -71.141 | 3.488 | 66.234 | -66.658 | 3.449 | 71.983 | -61.728 | 2.405 |
0+160 | 56.703 | -71.167 | 3.526 | 67.196 | -66.386 | 3.483 | 72.933 | -61.42 | 2.425 |
0+161 | 55.706 | -71.167 | 3.564 | 68.155 | -66.102 | 3.517 | 73.882 | -61.109 | 2.446 |
0+162 | 54.704 | -71.135 | 3.602 | 69.110 | -65.808 | 3.551 | 74.831 | -60.798 | 2.466 |
Lanjutan Tabel 3.1 : DATA HASIL PENGUKURAN DILAPANGAN
Station
(STA) |
Data Tepi Kiri Jalan | Data Sumbu Jalan | Data Tepi Kanan Jalan | |||||||
Northing (Y) | Easting (X) | Elevasi (Z) | Northing (Y) | Easting (X) | Elevasi (Z) | Northing (Y) | Easting (X) | Elevasi (Z) | ||
0+163 | 53.708 | -71.075 | 3.641 | 70.064 | -65.506 | 3.585 | 75.786 | -60.487 | 2.486 | |
0+164 | 52.71 | -70.987 | 3.679 | 71.016 | -65.200 | 3.619 | 76.735 | -60.176 | 2.506 | |
0+165 | 51.718 | -70.867 | 3.717 | 71.967 | -64.890 | 2.717 | 77.686 | -59.871 | 2.527 | |
0+166 | 50.729 | -70.72 | 3.755 | 72.917 | -64.580 | 2.875 | 78.637 | -59.559 | 2.547 | |
0+167 | 49.743 | -70.547 | 3.794 | 73.868 | -64.271 | 2.7 | 79.584 | -59.249 | 2.567 | |
0+168 | 48.763 | -70.336 | 3.832 | 74.819 | -63.961 | 2.716 | 80.537 | -58.943 | 2.587 | |
0+169 | 47.792 | -70.105 | 3.87 | 75.770 | -63.651 | 2.732 | 81.486 | -58.636 | 2.608 | |
0+170 | 46.83 | -69.842 | 3.908 | 76.720 | -63.341 | 2.748 | 82.444 | -58.32 | 2.628 | |
0+171 | 45.874 | -69.549 | 3.947 | 77.671 | -63.031 | 2.764 | 83.392 | -58.011 | 2.638 | |
0+172 | 44.924 | -69.235 | 3.985 | 78.622 | -62.721 | 2.779 | – | – | – | |
0+173 | 85.617 | -63.597 | 2.672 | 79.573 | -62.411 | 2.795 | – | – | – | |
0+174 | 84.658 | -63.905 | 2.688 | 80.524 | -62.101 | 2.811 | – | – | – | |
0+175 | 83.707 | -64.209 | 2.703 | 81.474 | -61.792 | 2.827 | – | – | – | |
0+176 | 82.764 | -64.52 | 2.719 | 82.425 | -61.482 | 2.843 | – | – | – | |
0+177 | 81.814 | -64.838 | 2.735 | 83.376 | -61.172 | 2.859 | – | – | – | |
0+178 | 80.869 | -65.143 | 2.75 | 84.327 | -60.862 | 2.867 | – | – | – | |
– | 79.91 | -65.453 | 2.766 | – | – | – | – | – | – |
Lanjutan Tabel 3.1 : DATA HASIL PENGUKURAN DILAPANGAN
Station
(STA) |
Data Tepi Kiri Jalan | Data Sumbu Jalan | Data Tepi Kanan Jalan | ||||||
Northing (Y) | Easting (X) | Elevasi (Z) | Northing (Y) | Easting (X) | Elevasi (Z) | Northing (Y) | Easting (X) | Elevasi (Z) | |
– | 78.958 | -65.765 | 2.782 | – | – | – | – | – | – |
– | 78.012 | -66.076 | 2.798 | – | – | – | – | – | – |
– | 77.06 | -66.387 | 2.813 | – | – | – | – | – | – |
– | 76.11 | -66.696 | 2.829 | – | – | – | – | – | – |
– | 75.158 | -67.006 | 2.845 | – | – | – | – | – | – |
– | 74.208 | -67.316 | 2.86 | – | – | – | – | – | – |
Lanjutan Tabel 3.1 : DATA HASIL PENGUKURAN DILAPANGAN
BAB IV
ANALISA DATA DAN PERHITUNGAN
4.1. Analisa Data Lapangan
4.1.1 Tabulasi Hasil Pengukuran Dilapangan
Ditetapkan bahwa awal ruas jalan yang ditinjau adalah sebagai titik (A) dan akhir ruas jalan yang ditinjau adalah sebagai titik (B), serta koordinat (0,0) adalah tempat alat (TA).
Tabel 4.1 : Jarak antar titik (PI)
Nama
Titik |
Koordinat | Jarak
(m) |
||
Northing (Y) | Easting (X) | |||
A | 26.317 | 53.447 | 9.336 | |
PI1 | 23.373 | 44.587 | 48.171 | |
PI2 | -0.740 | 2.886 | 37.028 | |
PI3 | 19.230 | -28.295 | 51.224 | |
PI4 | 37.937 | -75.981 | 49.697 | |
B | 85.188 | -60.581 |
GAMBAR TRASE LAPANGAN
4.1.2 Data Tikungan I
Tabel 4.2 : Data curva/circle
Curva/Circle Data | ||||||||||
STA | Koordinat | Delta (Δ)
º ′ ″ |
Radius (Rc)
(m) |
Es
(m) |
Length Curva (Lc)
(m) |
Tangent Curva
(Tc) (m) |
EC
(m) |
|||
Y | X | |||||||||
BC 0+000 | 26.317 | 53.447 | 08-45-43 | 89.578 | 0.485 | 13.699 | 6.863 | 0.262 | ||
CS 0+013.70 | 21.023 | 40.827 | ||||||||
CC | -58.693 | 81.689 | ||||||||
Data Spiral curva/ clothoid (out) | ||||||||||
STA | Koordinat | Theta (θs)
º ′ ″ |
Radius (Rc)
(m) |
P
(m) |
Length Spiral
(Ls) (m) |
Tangent Spiral (Ts)
(m) |
K
(m) |
|||
Y | X | |||||||||
Cs 0+013.70 | 21.023 | 40.827 | 2-53-55 | 89.578 | 0.038 | 9.064 | 13.493 | 4.532 | ||
ST 0+022.76 | 16.619 | 32.906 | ||||||||
Tabel 4.3 : Data tangent I
Data tangent I | |||
STA | Koordinat | Panjang (m) | |
Northing (Y) | Easting (X) | ||
0+022.76 | 16.619 | 32.906 | 3.000 |
0+025.76 | 15.117 | 30.309 |
4.1.3 Data tikungan II
Tabel 4.4 : Data tikungan II
Data Spiral curva/ clothoid (in) | ||||||||||
STA | Koordinat | Theta (θs)
º ′ ″ |
Radius (Rc)
(m) |
P
(m) |
Length Spiral
(Ls) (m) |
Tangent Spiral (Ts)
(m) |
K
(m) |
|||
Y | X | |||||||||
TS 0+025.76 | 15.117 | 30.309 | 23-53-13 | 31.205 | 0.898 | 26.019 | 31.677 | 12.935 | ||
SC 0+051.78 | 5.409 | 6.385 | ||||||||
Curva/Circle Data | ||||||||||
STA | Koordinat | Delta (Δ)
º ′ ″ |
Radius (Rc)
(m) |
Es
(m) |
Length Curva (Lc)
(m) |
Tangent Curva
(Tc) (m) |
EC
(m) |
|||
Y | X | |||||||||
SC 0+051.78 | 5.409 | 6.385 | 28-02-01 | 31.205 | 5.969 | 15.268 | 7.790 | 0.929 | ||
CC | ||||||||||
CS 0+067.05 | 7.477 | -8.588 | ||||||||
Data Spiral curva/ clothoid (out) | ||||||||||
STA | Koordinat | Theta (θs)
º ′ ″ |
Radius (Rc)
(m) |
P
(m) |
Length Spiral
(Ls) (m) |
Tangent Spiral (Ts)
(m) |
K
(m) |
|||
Y | X | |||||||||
CS 0+067.05 | 7.477 | -8.588 | 10-45-16 | 31.205 | 0.183 | 11.715 | 25.768 | 5.850 | ||
ST 0+078.76 | 13.157 | -18.813 | ||||||||
Tabel 4.5 : Data tangent II
Data tangent II | |||
STA | Koordinat | Panjang (m) | |
Northing (Y) | Easting (X) | ||
0+078.76 | 13.157 | -18.813 | 1.000 |
0+079.76 | 13.696 | -19.655 |
4.1.4 Data Tikungan III
Tabel 4.6 : Data tikungan III
Data Spiral curva/ clothoid (in) | ||||||||||
STA | Koordinat | Theta (θs)
º ′ ″ |
Radius (Rc)
(m) |
P
(m) |
Length Spiral
(Ls) (m) |
Tangent Spiral (Ts)
(m) |
K
(m) |
|||
Y | X | |||||||||
TS 0+079.76 | 13.696 | -19.655 | 1-34-27 | 81.565 | 0.010 | 4.482 | 10.260 | 2.241 | ||
SC 0+084.25 | 16.079 | -23.451 | ||||||||
Curva/Circle Data | ||||||||||
STA | Koordinat | Delta (Δ)
º ′ ″ |
Radius (Rc)
(m) |
Es
(m) |
Length Curva (Lc)
(m) |
Tangent Curva
(Tc) (m) |
EC
(m) |
|||
Y | X | |||||||||
SC 0+084.25 | -53.790 | -65.536 | 07-56-34 | 81.565 | 0.403 | 11.307 | 5.663 | 0.196 | ||
CC | -53.790 | -65.536 | ||||||||
CS 0+067.05 | 21.224 | -33.509 | ||||||||
Data Spiral curva/ clothoid (out) | ||||||||||
STA | Koordinat | Theta (θs)
º ′ ″ |
Radius (Rc)
(m) |
P
(m) |
Length Spiral
(Ls) (m) |
Tangent Spiral (Ts)
(m) |
K
(m) |
|||
Y | X | |||||||||
CS 0+095.55 | 21.224 | -33.509 | 1-42-00 | 81.565 | 0.012 | 4.480 | 10.422 | 2.420 | ||
ST 0+100.39 | 23.036 | -37.997 | ||||||||
Tabel 4.7 : Data tangent III
Data tangent III | |||
STA | Koordinat | Panjang (m) | |
Northing (Y) | Easting (X) | ||
0+100.39 | 23.036 | -37.997 | 5.000 |
0+105.36 | 24.862 | -42.652 |
4.1.5 Data Tikungan IV
Tabel 4.8 : Data tikungan IV
Data Spiral curva/ clothoid (in) | ||||||||||
STA | Koordinat | Theta (θs)
º ′ ″ |
Radius (Rc)
(m) |
P
(m) |
Length Spiral
(Ls) (m) |
Tangent Spiral (Ts)
(m) |
K
(m) |
|||
Y | X | |||||||||
TS 0+105.39 | 24.862 | -42.652 | 11-46-07 | 31.000 | 0.218 | 12.735 | 35.802 | 6.359 | ||
SC 0+118.13 | 30.303 | -54.140 | ||||||||
Curva/Circle Data | ||||||||||
STA | Koordinat | Delta (Δ)
º ′ ″ |
Radius (Rc)
(m) |
Es
(m) |
Length Curva (Lc)
(m) |
Tangent Curva
(Tc) (m) |
EC
(m) |
|||
Y | X | |||||||||
SC 0+118.13 | 30.303 | -54.140 | 62-50-58 | 31.000 | 11.912 | 34.005 | 18.941 | 4.547 | ||
CC | 56.246 | -37.171 | ||||||||
CS 0+152.13 | 59.506 | -67.999 | ||||||||
Data Spiral curva/ clothoid (out) | ||||||||||
STA | Koordinat | Theta (θs)
º ′ ″ |
Radius (Rc)
(m) |
P
(m) |
Length Spiral
(Ls) (m) |
Tangent Spiral (Ts)
(m) |
K
(m) |
|||
Y | X | |||||||||
CS 0+152.13 | 59.506 | -67.999 | 12-00-49 | 31.000 | 0.227 | 13.000 | 35.924 | 6.490 | ||
ST 0+165.13 | 72.093 | -64.849 | ||||||||
Tabel 4.9 : Data tangent IV
Data tangent IV | |||
STA | Koordinat | Panjang (m) | |
Northing (Y) | Easting (X) | ||
0+165.13 | 72.093 | -64.849 | 13.773 |
0+178.91 | 85.188 | -60.581 |
Tabel 4.10 : Hasil perhitungan minimum dilapangan
Tikungan | V perhitungan
(Km/jam) |
R min
(perhitungan) (m) |
e maks
(%) |
I | 22.20 | 89.51 | 4.40 |
II | 23.07 | 31.19 | 13.50 |
III | 33.23 | 81.52 | 10.73 |
IV | 38.78 | 30.99 | 38.27 |
Tabel 4.11 : Data Superelevasi hasil pengukuran dilapangan
STA
(m) |
SUPER ELEVSI KIRI | ELEVASI KIRI | ELEVASI SUMBU JALAN | ELEVASI
KANAN |
SUPER ELEVASI KANAN | ARAH TIKUNGAN |
0+000 | -5.27% | -3.893 | -3.735 | -3.603 | 4.40% | KIRI |
0+001 | -4.27% | -3.803 | -3.675 | -3.555 | 4.00% | |
0+002 | -3.80% | -3.722 | -3.608 | -3.487 | 4.03% | |
0+003 | -4.00% | -3.654 | -3.534 | -3.436 | 3.27% | |
0+004 | -3.67% | -3.578 | -3.468 | -3.376 | 3.07% | |
0+005 | -3.60% | -3.513 | -3.405 | -3.325 | 2.67% | |
0+006 | -4.13% | -3.446 | -3.322 | -3.266 | 1.87% | |
0+007 | -2.53% | -3.347 | -3.271 | -3.23 | 1.37% | |
0+008 | -2.83% | -3.292 | -3.207 | -3.174 | 1.10% | |
0+009 | -2.67% | -3.224 | -3.144 | -3.122 | 0.73% | |
0+010 | -1.40% | -3.139 | -3.097 | -3.063 | 1.13% | |
0+011 | -1.37% | -3.072 | -3.031 | -3.02 | 0.37% | |
0+012 | -1.03% | -3.002 | -2.971 | -2.976 | -0.17% | |
0+013 | -0.57% | -2.934 | -2.917 | -2.925 | -0.27% | |
CS 0+013.70 | -0.23% | -2.894 | -2.887 | -2.894 | -0.23% | |
0+014 | 0.10% | -2.854 | -2.857 | -2.863 | -0.20% | |
0+015 | -0.63% | -2.807 | -2.788 | -2.823 | -1.17% | |
0+016 | -0.20% | -2.719 | -2.713 | -2.768 | -1.83% | |
0+017 | 0.27% | -2.649 | -2.657 | -2.727 | -2.33% | |
0+018 | 0.80% | -2.586 | -2.61 | -2.662 | -1.73% |
Lanjutan Tabel 4.11 : Data Superelevasi Hasil Pengukuran Dilapangan
STA
(m) |
SUPER ELEVSI KIRI | ELEVASI KIRI | ELEVASI SUMBU JALAN | ELEVASI
KANAN |
SUPER ELEVASI KANAN | ARAH TIKUNGAN |
0+019 | 1.00% | -2.518 | -2.548 | -2.626 | -2.60% | |
0+020 | 1.47% | -2.437 | -2.481 | -2.56 | -2.63% | |
0+021 | 2.13% | -2.358 | -2.422 | -2.495 | -2.43% | |
0+022 | 2.33% | -2.284 | -2.354 | -2.45 | -3.20% | |
ST 0+022.76 | 2.33% | -2.254 | -2.324 | -2.42 | -3.20% | LURUS |
0+023 | 2.37% | -2.223 | -2.294 | -2.389 | -3.17% | |
0+024 | 2.27% | -2.164 | -2.232 | -2.325 | -3.10% | |
0+025 | 2.53% | -2.098 | -2.174 | -2.266 | -3.07% | |
TS 0+025.76 | 2.07% | -2.071 | -2.133 | -2.233 | -3.33% | |
0+026 | 1.60% | -2.044 | -2.092 | -2.201 | -3.63% | KANAN |
0+027 | 1.80% | -1.978 | -2.032 | -2.12 | -2.93% | |
0+028 | 1.63% | -1.912 | -1.961 | -2.055 | -3.13% | |
0+029 | 1.67% | -1.843 | -1.893 | -1.998 | -3.50% | |
0+030 | 1.53% | -1.77 | -1.816 | -1.93 | -3.80% | |
0+031 | 2.77% | -1.679 | -1.762 | -1.865 | -3.43% | |
0+032 | 3.60% | -1.596 | -1.704 | -1.813 | -3.63% | |
0+033 | 4.63% | -1.499 | -1.638 | -1.766 | -4.27% | |
0+034 | 3.73% | -1.432 | -1.544 | -1.72 | -5.87% | |
0+035 | 4.23% | -1.351 | -1.478 | -1.646 | -5.60% | |
0+036 | 5.20% | -1.266 | -1.422 | -1.566 | -4.80% | |
0+037 | 5.53% | -1.192 | -1.358 | -1.513 | -5.17% |
Lanjutan Tabel 4.11 : Data Superelevasi Hasil Pengukuran Dilapangan
STA
(m) |
SUPER ELEVSI KIRI | ELEVASI KIRI | ELEVASI SUMBU JALAN | ELEVASI
KANAN |
SUPER ELEVASI KANAN | ARAH TIKUNGAN |
0+038 | 6.40% | -1.113 | -1.305 | -1.475 | -5.67% | |
0+039 | 6.73% | -1.046 | -1.248 | -1.424 | -5.87% | |
0+040 | 7.20% | -0.978 | -1.194 | -1.392 | -6.60% | |
0+041 | 7.97% | -0.895 | -1.134 | -1.34 | -6.87% | |
0+042 | 8.17% | -0.838 | -1.083 | -1.309 | -7.53% | |
0+043 | 8.73% | -0.769 | -1.031 | -1.258 | -7.57% | |
0+044 | 9.60% | -0.698 | -0.986 | -1.235 | -8.30% | |
0+045 | 10.37% | -0.626 | -0.937 | -1.201 | -8.80% | |
0+046 | 11.00% | -0.559 | -0.889 | -1.166 | -9.23% | |
0+047 | 11.43% | -0.496 | -0.839 | -1.132 | -9.77% | |
0+048 | 12.30% | -0.429 | -0.798 | -1.104 | -10.20% | |
0+049 | 13.13% | -0.362 | -0.756 | -1.062 | -10.20% | |
0+050 | 13.07% | -0.306 | -0.698 | -1.006 | -10.27% | |
0+051 | 14.07% | -0.229 | -0.651 | -0.956 | -10.17% | |
SC 0+051.78 | 13.50% | -0.211 | -0.616 | -0.917 | -10.03% | |
0+052 | 12.93% | -0.193 | -0.581 | -0.879 | -9.93% | |
0+053 | 12.50% | -0.142 | -0.517 | -0.806 | -9.63% | |
0+054 | 12.70% | -0.085 | -0.466 | -0.736 | -9.00% | |
0+055 | 9.60% | -0.122 | -0.41 | -0.737 | -10.90% | |
0+056 | 11.87% | -0.077 | -0.433 | -0.668 | -7.83% | |
0+057 | 11.87% | -0.043 | -0.399 | -0.592 | -6.43% |
Lanjutan Tabel 4.11 : Data Superelevasi Hasil Pengukuran Dilapangan
STA
(m) |
SUPER ELEVSI KIRI | ELEVASI KIRI | ELEVASI SUMBU JALAN | ELEVASI
KANAN |
SUPER ELEVASI KANAN | ARAH TIKUNGAN |
0+058 | 12.40% | 0.029 | -0.343 | -0.514 | -5.70% | |
0+059 | 12.37% | 0.107 | -0.264 | -0.433 | -5.63% | |
0+060 | 11.07% | 0.162 | -0.17 | -0.34 | -5.67% | |
0+061 | 9.90% | 0.214 | -0.083 | -0.26 | -5.90% | |
0+062 | 9.60% | 0.285 | -0.003 | -0.161 | -5.27% | |
0+063 | 9.37% | 0.338 | 0.057 | -0.029 | -2.87% | |
0+064 | 8.37% | 0.395 | 0.144 | 0.067 | -2.57% | |
0+065 | 7.60% | 0.456 | 0.228 | 0.186 | -1.40% | |
0+066 | 6.83% | 0.51 | 0.305 | 0.31 | 0.17% | |
0+067 | 5.83% | 0.565 | 0.39 | 0.397 | 0.23% | |
CS 0+067.05 | 5.50% | 0.588 | 0.423 | 0.463 | 1.33% | |
0+068 | 5.17% | 0.611 | 0.456 | 0.529 | 2.43% | |
0+069 | 4.17% | 0.661 | 0.536 | 0.61 | 2.47% | |
0+070 | 3.70% | 0.734 | 0.623 | 0.679 | 1.87% | |
0+071 | 3.07% | 0.779 | 0.687 | 0.772 | 2.83% | |
0+072 | 1.70% | 0.817 | 0.766 | 0.85 | 2.80% | |
0+073 | 1.37% | 0.867 | 0.826 | 0.935 | 3.63% | |
0+074 | 0.73% | 0.915 | 0.893 | 1.006 | 3.77% | |
0+075 | 0.20% | 0.963 | 0.957 | 1.087 | 4.33% | |
0+076 | -0.07% | 1.013 | 1.015 | 1.178 | 5.43% | |
0+077 | -0.73% | 1.057 | 1.079 | 1.253 | 5.80% | |
0+078 | -1.37% | 1.096 | 1.137 | 1.313 | 5.87% |
Lanjutan Tabel 4.11 : Data Superelevasi Hasil Pengukuran Dilapangan
STA
(m) |
SUPER ELEVSI KIRI | ELEVASI KIRI | ELEVASI SUMBU JALAN | ELEVASI
KANAN |
SUPER ELEVASI KANAN | ARAH TIKUNGAN |
ST 0+078.76 | -1.67% | 1.113 | 1.163 | 1.338 | 5.83% | LURUS |
0+079 | -1.97% | 1.13 | 1.189 | 1.363 | 5.80% | |
TS 0+079.76 | -2.23% | 1.151 | 1.218 | 1.377 | 5.30% | |
0+080 | -2.47% | 1.173 | 1.247 | 1.391 | 4.80% | KIRI |
0+081 | -2.57% | 1.213 | 1.29 | 1.443 | 5.10% | |
0+082 | -2.83% | 1.241 | 1.326 | 1.465 | 4.63% | |
0+083 | -2.87% | 1.292 | 1.378 | 1.468 | 3.00% | |
0+084 | -3.40% | 1.314 | 1.416 | 1.528 | 3.73% | |
SC 0+084.25 | -2.60% | 1.338 | 1.416 | 1.552 | 4.53% | |
0+085 | -1.80% | 1.363 | 1.417 | 1.577 | 5.33% | |
0+086 | -2.37% | 1.416 | 1.487 | 1.672 | 6.17% | |
0+087 | -2.13% | 1.469 | 1.533 | 1.788 | 8.50% | |
0+088 | -1.83% | 1.531 | 1.586 | 1.851 | 8.83% | |
0+089 | -1.53% | 1.582 | 1.628 | 1.95 | 10.73% | |
0+090 | -2.97% | 1.641 | 1.73 | 2.002 | 9.07% | |
0+091 | -3.20% | 1.697 | 1.793 | 2.05 | 8.57% | |
0+092 | -2.97% | 1.762 | 1.851 | 2.112 | 8.70% | |
0+093 | -3.70% | 1.798 | 1.909 | 2.156 | 8.23% | |
0+094 | -3.60% | 1.855 | 1.963 | 2.206 | 8.10% | |
0+095 | -2.57% | 1.92 | 1.997 | 2.25 | 8.43% | |
CS 0+095.55 | -2.80% | 1.946 | 2.03 | 2.273 | 8.10% |
Lanjutan Tabel 4.11 : Data Superelevasi Hasil Pengukuran Dilapangan
STA
(m) |
SUPER ELEVSI KIRI | ELEVASI KIRI | ELEVASI SUMBU JALAN | ELEVASI
KANAN |
SUPER ELEVASI KANAN | ARAH TIKUNGAN |
0+096 | -3.07% | 1.972 | 2.064 | 2.297 | 7.77% | |
0+097 | -2.77% | 2.041 | 2.124 | 2.34 | 7.20% | |
0+098 | -4.33% | 2.107 | 2.237 | 2.39 | 5.10% | |
0+099 | -4.17% | 2.173 | 2.298 | 2.428 | 4.33% | |
0+100 | -4.10% | 2.238 | 2.361 | 2.477 | 3.87% | |
ST 0+100.39 | -3.87% | 2.271 | 2.387 | 2.496 | 3.63% | LURUS |
0+101 | -3.40% | 2.305 | 2.407 | 2.516 | 3.63% | |
0+102 | -2.97% | 2.375 | 2.464 | 2.572 | 3.60% | |
0+103 | -1.83% | 2.455 | 2.51 | 2.627 | 3.90% | |
0+104 | -1.57% | 2.519 | 2.566 | 1.73 | -27.87% | |
0+105 | -1.17% | 2.597 | 2.632 | 1.901 | -24.37% | |
TS 0+105.39 | -1.27% | 2.622 | 2.66 | 2.572 | -2.93% | |
0+106 | -1.37% | 2.648 | 2.689 | 3.243 | 18.47% | KANAN |
0+107 | 20.55% | 2.723 | 1.679 | 2.651 | 32.40% | |
0+108 | 16.87% | 2.687 | 2.181 | 2.674 | 16.43% | |
0+109 | -32.00% | 2.727 | 3.687 | 2.698 | -32.97% | |
0+110 | 1.37% | 2.766 | 2.725 | 2.722 | -0.10% | |
0+111 | 1.50% | 2.805 | 2.76 | 2.745 | -0.50% | |
0+112 | 1.60% | 2.844 | 2.796 | 2.769 | -0.90% | |
0+113 | 1.73% | 2.884 | 2.832 | 2.793 | -1.30% | |
0+114 | 1.87% | 2.923 | 2.867 | 2.817 | -1.67% |
Lanjutan Tabel 4.11 : Data Superelevasi Hasil Pengukuran Dilapangan
STA
(m) |
SUPER ELEVSI KIRI | ELEVASI KIRI | ELEVASI SUMBU JALAN | ELEVASI
KANAN |
SUPER ELEVASI KANAN | ARAH TIKUNGAN |
0+115 | 1.97% | 2.962 | 2.903 | 2.84 | -2.10% | |
0+116 | 2.13% | 3.002 | 2.938 | 2.864 | -2.47% | |
0+117 | 2.23% | 3.041 | 2.974 | 2.888 | -2.87% | |
0+118 | 2.33% | 3.08 | 3.01 | 2.911 | -3.30% | |
SC 0+118.13 | 2.40% | 3.099 | 3.027 | 2.923 | -3.47% | |
0+119 | 2.47% | 3.119 | 3.045 | 2.935 | -3.67% | |
0+120 | 2.60% | 3.159 | 3.081 | 2.959 | -4.07% | |
0+121 | 2.70% | 3.198 | 3.117 | 2.982 | -4.50% | |
0+122 | 2.83% | 3.237 | 3.152 | 3.006 | -4.87% | |
0+123 | 2.97% | 3.277 | 3.188 | 3.03 | -5.27% | |
0+124 | 3.07% | 3.316 | 3.224 | 3.053 | -5.70% | |
0+125 | 3.20% | 3.355 | 3.259 | 3.101 | -5.27% | |
0+126 | 3.30% | 3.394 | 3.295 | 3.125 | -5.67% | |
0+127 | 3.43% | 3.434 | 3.331 | 3.148 | -6.10% | |
0+128 | 3.57% | 3.473 | 3.366 | 3.172 | -6.47% | |
0+129 | 3.67% | 3.512 | 3.402 | 3.196 | -6.87% | |
0+130 | 3.80% | 3.552 | 3.438 | 3.219 | -7.30% | |
0+131 | 3.93% | 3.591 | 3.473 | 3.231 | -8.07% | |
0+132 | 4.03% | 3.63 | 3.509 | 2.385 | -37.47% | |
0+133 | 4.17% | 3.669 | 3.544 | 2.418 | -37.53% | |
0+134 | 4.30% | 3.709 | 3.58 | 2.451 | -37.63% |
Lanjutan Tabel 4.11 : Data Superelevasi Hasil Pengukuran Dilapangan
STA
(m) |
SUPER ELEVSI KIRI | ELEVASI KIRI | ELEVASI SUMBU JALAN | ELEVASI
KANAN |
SUPER ELEVASI KANAN | ARAH TIKUNGAN |
0+135 | 4.40% | 3.748 | 3.616 | 2.484 | -37.73% | |
0+136 | 4.53% | 3.787 | 3.651 | 2.517 | -37.80% | |
0+137 | 5.27% | 3.827 | 3.669 | 2.55 | -37.30% | |
0+138 | 37.73% | 3.866 | 2.734 | 2.583 | -5.03% | |
0+139 | 37.90% | 3.905 | 2.768 | 2.616 | -5.07% | |
0+140 | 38.07% | 3.944 | 2.802 | 2.649 | -5.10% | |
0+141 | 38.27% | 3.984 | 2.836 | 2.682 | -5.13% | |
0+142 | 37.77% | 4.003 | 2.87 | 2.715 | -5.17% | |
0+143 | -0.93% | 2.876 | 2.904 | 2.748 | -5.20% | |
0+144 | -0.80% | 2.914 | 2.938 | 2.781 | -5.23% | |
0+145 | -0.67% | 2.952 | 2.972 | 2.814 | -5.27% | |
0+146 | -0.50% | 2.991 | 3.006 | 2.847 | -5.30% | |
0+147 | -0.37% | 3.029 | 3.04 | 2.88 | -5.33% | |
0+148 | -0.23% | 3.067 | 3.074 | 2.913 | -5.37% | |
0+149 | -0.10% | 3.105 | 3.108 | 2.946 | -5.40% | |
0+150 | 0.07% | 3.144 | 3.142 | 2.979 | -5.43% | |
0+151 | 0.20% | 3.182 | 3.176 | 3.012 | -5.47% | |
0+152 | 0.33% | 3.22 | 3.21 | 3.045 | -5.50% | |
CS 0+152.13 | 0.40% | 3.239 | 3.227 | 3.061 | -5.53% | |
0+153 | 0.43% | 3.258 | 3.245 | 3.078 | -5.57% | |
0+154 | 0.60% | 3.297 | 3.279 | 3.111 | -5.60% |
Lanjutan Tabel 4.11 : Data Superelevasi Hasil Pengukuran Dilapangan
STA
(m) |
SUPER ELEVSI KIRI | ELEVASI KIRI | ELEVASI SUMBU JALAN | ELEVASI
KANAN |
SUPER ELEVASI KANAN | ARAH TIKUNGAN |
0+155 | 0.73% | 3.335 | 3.313 | 3.144 | -5.63% | |
0+156 | 0.87% | 3.373 | 3.347 | 3.177 | -5.67% | |
0+157 | 1.00% | 3.411 | 3.381 | 3.21 | -5.70% | |
0+158 | 1.17% | 3.45 | 3.415 | 2.648 | -25.57% | |
0+159 | 1.30% | 3.488 | 3.449 | 2.405 | -34.80% | |
0+160 | 1.43% | 3.526 | 3.483 | 2.425 | -35.27% | |
0+161 | 1.57% | 3.564 | 3.517 | 2.446 | -35.70% | |
0+162 | 1.70% | 3.602 | 3.551 | 2.466 | -36.17% | |
0+163 | 1.87% | 3.641 | 3.585 | 2.486 | -36.63% | |
0+164 | 2.00% | 3.679 | 3.619 | 2.506 | -37.10% | |
0+165 | 33.33% | 3.717 | 2.717 | 2.527 | -6.33% | |
ST 0+165.13 | 31.33% | 3.736 | 2.796 | 2.537 | -8.63% | LURUS |
0+166 | 29.33% | 3.755 | 2.875 | 2.547 | -10.93% | |
0+167 | 36.47% | 3.794 | 2.7 | 2.567 | -4.43% | |
0+168 | 37.20% | 3.832 | 2.716 | 2.587 | -4.30% | |
0+169 | 37.93% | 3.87 | 2.732 | 2.608 | -4.13% | |
0+170 | 38.67% | 3.908 | 2.748 | 2.628 | -4.00% | |
0+171 | 39.43% | 3.947 | 2.764 | 2.638 | -4.20% | |
0+172 | 40.20% | 3.985 | 2.779 | 2.766 | -0.43% | |
0+173 | -4.10% | 2.672 | 2.795 | 2.782 | -0.43% | |
0+174 | -4.10% | 2.688 | 2.811 | 2.798 | -0.43% | |
0+175 | -4.13% | 2.703 | 2.827 | 2.813 | -0.47% |
Lanjutan Tabel 4.11 : Data Superelevasi Hasil Pengukuran Dilapangan
STA
(m) |
SUPER ELEVSI KIRI | ELEVASI KIRI | ELEVASI SUMBU JALAN | ELEVASI
KANAN |
SUPER ELEVASI KANAN | ARAH TIKUNGAN |
0+176 | -4.13% | 2.719 | 2.843 | 2.829 | -0.47% | |
0+177 | -4.13% | 2.735 | 2.859 | 2.845 | -0.47% | |
0+178 | -3.90% | 2.75 | 2.867 | 2.86 | -0.23% |
Lanjutan Tabel 4.11 : Data Superelevasi Hasil Pengukuran Dilapangan
GAMBAR LAYOUT LAPANGAN 4.2
4.2. Perhitungan
4.2.1. Perencanaan Tikungan Secara Teoritis
Karena trase dilapangan tidak mempunyai jarak antara tikungan (rounding) sebasar min 25 meter maka trase dalam perencanaan secara teoritis diubah (lihat gambar 4.1)
Gambar 4.3 : Trase jalan rencana
4.2.2. Perhitungan Jarak
- Jarak dari A ke PI1 (d A-PI1)
d A-1 =
- Jarak dari PI1 Ke B (d PI1-B)
d PI2-B =
4.2.3.Perhitungan Besaran Sudut
- Sudut antara A dan PI1
tan-1 α =
α A-PI1 = 90˚+ = 154˚33′26.42″
α PI1-A = 180˚ – 154˚33′26.42″ = 25˚26′42″
- Sudut antara PI1 dan B
tan-1 α =
α PI1-B = 90˚ – = 81˚2′40.76″
α B-PI1 = 180˚ + 81˚2′40.76″= 261˚2′40.76″
4.2.4. Koordnat Titik-titik Polygon
Persamaan Umum :
xi = x1 ± d1-2 sin α1-2
yi = y1 ± d1-2 sin α1-2 |
Ditentukan koordinat titik A = (0.00 ; 0.00) maka :
- Koordinat titik PI
X = 0.00 + 79.15 = 34.00 m
Y = 0.00 – 79.15 = -71.47
- Koordinat titik B
X = 34.00 + 81.007 = 114.01 m
Y = 71.47 – 81.007 = -58.80 m
4.2.5. Perhitungan Sudut Tikungan (Δ)
Δ = 180˚ – (α PI1-A + α PI1-B)
= 180˚ – ( 25˚26′42″= 73˚30′37.24″
4.3. Perencanaan Tikungan Secara Teoritis
Gambar 4.4 : Trase jalan rencana
4.3.1 Full Circle
Diketahui :
Δ = 73˚30′37.24″
= 36˚45′18.62″
VR = 50 km/jam
e = 2.6% = 0.026
R = 573 m
Maka :
Tmaks = 79.15 m
Tc = tan 36˚45′18.62″ x 573 = 427.96m < Tmaks tidak ok
4.3.2 Spiral Circle Spiral
Diketahui :
Δ = 73˚30′37.24″
= 36˚45′18.62″
VR = 40 km/jam
e = 10% =0.10
Ls = 35 m
Berdasarkan persamaan (2.1)
Rmin = nilai f = 0.14 – 0.24
Rmin =
Maka ;
θs =
θc = 73˚30′37.24″ – (2 x ) = 33˚24′11.88″
Lc =
L = 29.14 + (2 x 35) = 99.14 m
P =
K =
Ts = < Tmaks ok
Es =
Dari perhitungan perencanaan tikungan diatas maka didapat perencanaan tikungan tipe Spiral Circle Spiral Ok
4.3.2.1 Stationer Tikungan Spiral Circle Spiral
- Sta A = 0+000
- Sta Ts = Jarak A ke PI – Ts
= 79.15 -55.55 = 23.60 m
= 0+023.60 m
- Sta Sc = Ts + Ls
= 23.60 + 35 =58.60 m
= 0+058.60 m
- Sta Cs = Sc + Lc
= 58.60 + 29.14 = 87.74 m
= 0+087.74 m
- Sta St = Cs + Ls
= 87.74 + 35 = 122.74 m
= 0+122.74 m
- Selisih jarak = (2 x Ts) – L
= (2 x 55.55) – 99.14 = 11.96 m
- Maka Sta (B) baru = (Jarak A-PI + jarak PI-B) – Selisih jarak
= (79.15 + 81.007) – 11.96 = 148.197 m
= 0+148.197 m
GAMBAR DIAGRAM SUPERELEVASI
Gambar 4.5
Tabel 4.12 : Data Superelevasi Spiral Circle Spiral
STA | Superelevasi Tepi Kiri | Sumbu Jalan | Superelevasi Tepi Kanan | Arah
Tikungan |
A 0+000 | -2% | 0% | -2% | LURUS |
0+001 | -2% | 0% | -2% | |
0+002 | -2% | 0% | -2% | |
0+003 | -2% | 0% | -2% | |
0+004 | -2% | 0% | -2% | |
0+005 | -2% | 0% | -2% | |
0+006 | -2% | 0% | -2% | |
0+007 | -2% | 0% | -2% | |
0+008 | -2% | 0% | -2% | |
0+009 | -2% | 0% | -2% | |
0+010 | -2% | 0% | -2% | |
0+011 | -2% | 0% | -2% | |
0+012 | -2% | 0% | -2% | |
0+013 | -2% | 0% | -2% | |
0+014 | -2% | 0% | -2% | |
0+015 | -2% | 0% | -2% | |
0+016 | -2% | 0% | -2% | |
0+017 | -2% | 0% | -2% | |
0+018 | -2% | 0% | -2% | |
0+019 | -2% | 0% | -2% | |
0+020 | -2% | 0% | -2% | |
0+021 | -2% | 0% | -2% | |
0+022 | -2% | 0% | -2% | |
0+023 | -2% | 0% | -2% | |
Ts 0+023.60 | -2% | 0% | -2% | KIRI |
0+024 | -2% | 0% | -1.86% | |
0+025 | -2% | 0% | -1.52% | |
0+026 | -2% | 0% | -1.18% | |
0+027 | -2% | 0% | -0.83% | |
0+028 | -2% | 0% | -0.49% | |
0+029 | -2% | 0% | -0.15% | |
POT A-A 0+029.43 | -2% | 0% | +0.00% | |
0+030 | -2% | 0% | +0.20% | |
0+031 | -2% | 0% | +0.54% |
Lanjutan Tabel 4.12 : Data superelevasi S-C-S
STA | Superelevasi Tepi Kiri | Sumbu Jalan | Superelevasi Tepi Kanan | Arah
Tikungan |
0+032 | -2% | 0% | +0.88% | KIRI |
0+033 | -2% | 0% | +1.22% | |
0+034 | -2% | 0% | +1.57% | |
0+035 | -2% | 0% | +1.91% | |
POT B-B 0+035.26 | -2% | 0% | +2% | |
0+036 | -2.25% | 0% | +2.25 | |
0+037 | -2.60% | 0% | +2.60 | |
0+038 | -2.94% | 0% | +2.94 | |
0+039 | -3.28% | 0% | +3.28 | |
0+040 | -3.62% | 0% | +3.62 | |
0+041 | -3.97% | 0% | +3.97 | |
0+042 | -4.31% | 0% | +4.31 | |
0+043 | -4.65% | 0% | +4.65 | |
0+044 | -5.00% | 0% | +5.00 | |
0+045 | -5.34% | 0% | +5.34 | |
0+046 | -5.68% | 0% | +5.68 | |
0+047 | -6.02% | 0% | +6.02 | |
0+048 | -6.37% | 0% | +6.37 | |
0+049 | -6.71% | 0% | +6.71 | |
0+050 | -7.05% | 0% | +7.05 | |
0+051 | -7.40% | 0% | +7.40 | |
0+052 | -7.74% | 0% | +7.74 | |
0+053 | -8.08% | 0% | +8.08 | |
0+054 | -8.42% | 0% | +8.42 | |
0+055 | -8.77% | 0% | +8.77 | |
0+056 | -9.11% | 0% | +9.11 | |
0+057 | -9.45% | 0% | +9.45 | |
0+058 | -9.79% | 0% | +9.79 | |
Sc 0+058.60 | -10% | 0% | +10% | |
0+059 | -10% | 0% | +10% | |
0+060 | -10% | 0% | +10% | |
0+061 | -10% | 0% | +10% | |
0+062 | -10% | 0% | +10% | |
0+063 | -10% | 0% | +10% | |
0+064 | -10% | 0% | +10% | |
0+065 | -10% | 0% | +10% |
Lanjutan Tabel 4.12 : Data superelevasi S-C-S
STA | Superelevasi Tepi Kiri | Sumbu Jalan | Superelevasi Tepi Kanan | Arah
Tikungan |
0+066 | -10% | 0% | +10% | KIRI |
0+067 | -10% | 0% | +10% | |
0+068 | -10% | 0% | +10% | |
0+069 | -10% | 0% | +10% | |
0+070 | -10% | 0% | +10% | |
0+071 | -10% | 0% | +10% | |
0+072 | -10% | 0% | +10% | |
0+073 | -10% | 0% | +10% | |
POT C-C 0+073.17 | -10% | 0% | +10% | |
0+074 | -10% | 0% | +10% | |
0+075 | -10% | 0% | +10% | |
0+076 | -10% | 0% | +10% | |
0+077 | -10% | 0% | +10% | |
0+078 | -10% | 0% | +10% | |
0+079 | -10% | 0% | +10% | |
0+080 | -10% | 0% | +10% | |
0+081 | -10% | 0% | +10% | |
0+082 | -10% | 0% | +10% | |
0+083 | -10% | 0% | +10% | |
0+084 | -10% | 0% | +10% | |
0+085 | -10% | 0% | +10% | |
0+086 | -10% | 0% | +10% | |
0+087 | -10% | 0% | +10% | |
Cs 0+087.74 | -10% | 0% | +10% | |
0+088 | -9.79% | 0% | +9.79 | |
0+089 | -9.45% | 0% | +9.45 | |
0+090 | -9.11% | 0% | +9.11 | |
0+091 | -8.77% | 0% | +8.77 | |
0+092 | -8.42% | 0% | +8.42 | |
0+093 | -8.08% | 0% | +8.08 | |
0+094 | -7.74% | 0% | +7.74 | |
0+095 | -7.40% | 0% | +7.40 | |
0+096 | -7.05% | 0% | +7.05 | |
0+097 | -6.71% | 0% | +6.71 | |
0+098 | -6.37% | 0% | +6.37 | |
0+099 | -6.02% | 0% | +6.02 |
Lanjutan Tabel 4.12 : Data superelevasi S-C-S
STA | Superelevasi Tepi Kiri | Sumbu Jalan | Superelevasi Tepi Kanan | Arah
Tikungan |
0+100 | -5.68% | 0% | +5.68 | KIRI |
0+101 | -5.34% | 0% | +5.34 | |
0+102 | -5.00% | 0% | +5.00 | |
0+103 | -4.65% | 0% | +4.65 | |
0+104 | -4.31% | 0% | +4.31 | |
0+105 | -3.97% | 0% | +3.97 | |
0+106 | -3.62% | 0% | +3.62 | |
0+107 | -3.28% | 0% | +3.28 | |
0+108 | -2.94% | 0% | +2.94 | |
0+109 | -2.60% | 0% | +2.60 | |
0+110 | -2.25% | 0% | +2.25 | |
0+111 | -2% | 0% | +-2% | |
POT D-D 0+111.08 | -2% | 0% | +2% | |
0+112 | -2% | 0% | +1.57% | |
0+113 | -2% | 0% | +1.22% | |
0+114 | -2% | 0% | +0.88% | |
0+115 | -2% | 0% | +0.54% | |
0+116 | -2% | 0% | +0.20% | |
POT E-E 0+116.91 | -2% | 0% | +0.00% | |
0+117 | -2% | 0% | -0.20% | |
0+118 | -2% | 0% | -0.54% | |
0+119 | -2% | 0% | -0.88% | |
0+120 | -2% | 0% | -1.22% | |
0+121 | -2% | 0% | -1.57% | |
0+122 | -2% | 0% | -1.91% | |
ST 0+122.74 | -2% | 0% | -2% | LURUS |
0+123 | -2% | 0% | -2% | |
0+124 | -2% | 0% | -2% | |
0+125 | -2% | 0% | -2% | |
0+126 | -2% | 0% | -2% | |
0+127 | -2% | 0% | -2% | |
0+128 | -2% | 0% | -2% | |
0+129 | -2% | 0% | -2% | |
0+130 | -2% | 0% | -2% |
Lanjutan Tabel 4.12 : Data superelevasi S-C-S
STA | Superelevasi Tepi Kiri | Sumbu Jalan | Superelevasi Tepi Kanan | Arah
Tikungan |
0+131 | -2% | 0% | -2% | LURUS |
0+132 | -2% | 0% | -2% | |
0+133 | -2% | 0% | -2% | |
0+134 | -2% | 0% | -2% | |
0+135 | -2% | 0% | -2% | |
0+136 | -2% | 0% | -2% | |
0+137 | -2% | 0% | -2% | |
0+138 | -2% | 0% | -2% | |
0+139 | -2% | 0% | -2% | |
0+140 | -2% | 0% | -2% | |
0+141 | -2% | 0% | -2% | |
0+142 | -2% | 0% | -2% | |
0+143 | -2% | 0% | -2% | |
0+144 | -2% | 0% | -2% | |
0+145 | -2% | 0% | -2% | |
0+146 | -2% | 0% | -2% | |
0+147 | -2% | 0% | -2% | |
0+148 | -2% | 0% | -2% | |
B 0+148.197 | -2% | 0% | -2% |
Lanjutan Tabel 4.12 : Data superelevasi S-C-S
GAMBAR LAYOUT S-C-S
Gambar 4.6
4.3.3. Spiral Spiral
Diketahui :
V = 40 km/jam
θs = = 36˚45′18.62″
e = 6% = 0.06 ; e maks = 10%
Rmin =
Maka ;
Ls =
Kontrol terhadap Ls minimum :
- Berdasarkan landai relative
Lsmin = m (e + en)B
= 100 (0.06 + 0.02) x 3 = 24 m
- Panjang perjalanan selama 3 detik
Lsmin =
- Berdasarkan Modifikasi Shortt
Lsmin =
- Lsmin tabel = 15 m
Setelah dikontrol Ls perhitungan dengan Ls minimum ternyata jauh berbeda maka jari-jari (R) nya di koreksi :
Dicoba R = 47 diperoleh panjang Ls = 60.30 m, e = 10%
Maka diperoleh Ls = 60.30 m
P =
k =
L = 2 x 60.30 = 120.60 m
Ts = < Tmaks ok
Es =
Dari perhitungan perencanaan tikungan diatas maka didapat perencanaan tikungan tipe Spiral – Spiral Ok
4.3.3.1 Stationer Tikungan Spiral – Spiral
- Sta A = 0+000
- Sta TS =Jarak A ke PI – Ts
= 79.15 – 67.44 = 11.71 m
= 0+011.71 m
- Sta SCS = Sta Ts + Ls
= 11.71 + 60.30 = 72.01 m
= 0+072.01 m
- Sta ST = Sta SCS + Ls
= 72.01 + 60.30 = 132.31 m
= 0+132.31 m
- Selisih jarak = (2 x Ts) – L
= (2 x 67.44) – 120.60 = 14.28 m
- Sta B (baru) = (jarak A ke PI ) + (jarak PI ke B) – selisih
= (79.15 + 81.007) – 14.28 = 145.877 m
= 0+145.877 m
GAMBAR DIAGRAM SUPERELEVASI
Gbr 4.7 s-s
Tabel 4.13 : Data Superelevasi Tipe Spiral – Spiral
STA | Tepi Kiri | Sumbu Jalan | Tepi Kanan | Arah Tikungan |
A 0+000 | -2% | 0% | -2% | LURUS |
0+001 | -2% | 0% | -2% | |
0+002 | -2% | 0% | -2% | |
0+003 | -2% | 0% | -2% | |
0+004 | -2% | 0% | -2% | |
0+005 | -2% | 0% | -2% | |
0+006 | -2% | 0% | -2% | |
0+007 | -2% | 0% | -2% | |
0+008 | -2% | 0% | -2% | |
0+009 | -2% | 0% | -2% | |
0+010 | -2% | 0% | -2% | |
0+011 | -2% | 0% | -2% | |
TS 0+011.71 | -2% | 0% | -2% | |
0+012 | -2% | 0% | -1.85% | KIRI |
0+013 | -2% | 0% | -1.65% | |
0+014 | -2% | 0% | -1.45% | |
0+015 | -2% | 0% | -1.25% | |
0+016 | -2% | 0% | -1.05% | |
0+017 | -2% | 0% | -0.85% | |
0+018 | -2% | 0% | -0.65% | |
0+019 | -2% | 0% | -0.46% | |
0+020 | -2% | 0% | -0.26% | |
0+021 | -2% | 0% | -0.06% | |
POT A-A 0+021.76 | -2% | 0% | 0% | |
0+022 | -2% | 0% | +0.05% | |
0+023 | -2% | 0% | +0.25% | |
0+024 | -2% | 0% | +0.45% | |
0+025 | -2% | 0% | +0.64% | |
0+026 | -2% | 0% | +0.84% | |
0+027 | -2% | 0% | +1.04% | |
0+028 | -2% | 0% | +1.24% | |
0+029 | -2% | 0% | +1.44% | |
0+030 | -2% | 0% | +1.64% | |
0+031 | -2% | 0% | +1.84% | |
POT B-B 0+031.81 | -2% | 0% | +2.00% |
Lanjutan Tabel 4.13 : Data Superelevasi Tipe Spiral – Spiral
STA | Tepi Kiri | Sumbu Jalan | Tepi Kanan | Arah Tikungan |
0+032 | -2.04% | 0% | +2.04% | KIRI |
0+033 | -2.24% | 0% | +2.24% | |
0+034 | -2.44% | 0% | +2.44% | |
0+035 | -2.63% | 0% | +2.63% | |
0+036 | -2.83% | 0% | +2.83% | |
0+037 | -3.03% | 0% | +3.03% | |
0+038 | -3.23% | 0% | +3.23% | |
0+039 | -3.43% | 0% | +3.43% | |
0+040 | -3.63% | 0% | +3.63% | |
0+041 | -3.83% | 0% | +3.83% | |
0+042 | -4.03% | 0% | +4.03% | |
0+043 | -4.23% | 0% | +4.23% | |
0+044 | -4.43% | 0% | +4.43% | |
0+045 | -4.62% | 0% | +4.62% | |
0+046 | -4.82% | 0% | +4.82% | |
0+047 | -5.02% | 0% | +5.02% | |
0+048 | -5.22% | 0% | +5.22% | |
0+049 | -5.42% | 0% | +5.42% | |
0+050 | -5.62% | 0% | +5.62% | |
0+051 | -5.82% | 0% | +5.82% | |
0+052 | -6.02% | 0% | +6.02% | |
0+053 | -6.22% | 0% | +6.22% | |
0+054 | -6.42% | 0% | +6.42% | |
0+055 | -6.61% | 0% | +6.61% | |
0+056 | -6.81% | 0% | +6.81% | |
0+057 | -7.01% | 0% | +7.01% | |
0+058 | -7.21% | 0% | +7.21% | |
0+059 | -7.41% | 0% | +7.41% | |
0+060 | -7.61% | 0% | +7.61% | |
0+061 | -7.81% | 0% | +7.81% | |
0+062 | -8.01% | 0% | +8.01% | |
0+063 | -8.21% | 0% | +8.21% | |
0+064 | -8.41% | 0% | +8.41% | |
0+065 | -8.60% | 0% | +8.60% | |
0+066 | -8.80% | 0% | +8.80% | |
0+067 | -9.00% | 0% | +9.00% | |
0+068 | -9.20% | 0% | +9.20% |
Lanjutan Tabel 4.13 : Data Superelevasi Tipe Spiral – Spiral
STA | Tepi Kiri | Sumbu Jalan | Tepi Kanan | Arah Tikungan |
0+069 | -9.40% | 0% | +9.40% | KIRI |
0+070 | -9.60% | 0% | +9.60% | |
0+071 | -9.80% | 0% | +9.80% | |
0+072 | -10.00% | 0% | +10.00% | |
SCS 0+072.01 | -10.00% | 0% | +10.00% | |
0+073 | -9.80% | 0% | +9.80% | |
0+074 | -9.60% | 0% | +9.60% | |
0+075 | -9.40% | 0% | +9.40% | |
0+076 | -9.20% | 0% | +9.20% | |
0+077 | -9.00% | 0% | +9.00% | |
0+078 | -8.80% | 0% | +8.80% | |
0+079 | -8.60% | 0% | +8.60% | |
0+080 | -8.41% | 0% | +8.41% | |
0+081 | -8.21% | 0% | +8.21% | |
0+082 | -8.01% | 0% | +8.01% | |
0+083 | -7.81% | 0% | +7.81% | |
0+084 | -7.61% | 0% | +7.61% | |
0+085 | -7.41% | 0% | +7.41% | |
0+086 | -7.21% | 0% | +7.21% | |
0+087 | -7.01% | 0% | +7.01% | |
0+088 | -6.81% | 0% | +6.81% | |
0+089 | -6.61% | 0% | +6.61% | |
0+090 | -6.42% | 0% | +6.42% | |
0+091 | -6.22% | 0% | +6.22% | |
0+092 | -6.02% | 0% | +6.02% | |
0+093 | -5.82% | 0% | +5.82% | |
0+094 | -5.62% | 0% | +5.62% | |
0+095 | -5.42% | 0% | +5.42% | |
0+096 | -5.22% | 0% | +5.22% | |
0+097 | -5.02% | 0% | +5.02% | |
0+098 | -4.82% | 0% | +4.82% | |
0+099 | -4.62% | 0% | +4.62% | |
0+100 | -4.43% | 0% | +4.43% | |
0+101 | -4.23% | 0% | +4.23% | |
0+102 | -4.03% | 0% | +4.03% | |
0+103 | -3.83% | 0% | +3.83% | |
0+104 | -3.63% | 0% | +3.63% |
Lanjutan Tabel 4.13 : Data Superelevasi Tipe Spiral – Spiral
STA | Tepi Kiri | Sumbu Jalan | Tepi Kanan | Arah Tikungan |
0+105 | -3.43% | 0% | +3.43% | KIRI |
0+106 | -3.23% | 0% | +3.23% | |
0+107 | -3.03% | 0% | +3.03% | |
0+108 | -2.83% | 0% | +2.83% | |
0+109 | -2.63% | 0% | +2.63% | |
0+110 | -2.44% | 0% | +2.44% | |
0+111 | -2.24% | 0% | +2.24% | |
0+112 | -2.04% | 0% | +2.04% | |
POT D-D 0+112.21 | -2.00% | 0% | +2.00% | |
0+113 | -2% | 0% | +1.84% | |
0+114 | -2% | 0% | +1.64% | |
0+115 | -2% | 0% | +1.44% | |
0+116 | -2% | 0% | +1.24% | |
0+117 | -2% | 0% | +1.04% | |
0+118 | -2% | 0% | +0.84% | |
0+119 | -2% | 0% | +0.64% | |
0+120 | -2% | 0% | +0.45% | |
0+121 | -2% | 0% | +0.25% | |
0+122 | -2% | 0% | +0.05% | |
POT E-E 0+122.26 | -2% | 0% | 0.00% | |
0+123 | -2% | 0% | -0.06% | |
0+124 | -2% | 0% | -0.26% | |
0+125 | -2% | 0% | -0.46% | |
0+126 | -2% | 0% | -0.65% | |
0+127 | -2% | 0% | -0.85% | |
0+128 | -2% | 0% | -1.05% | |
0+129 | -2% | 0% | -1.25% | |
0+130 | -2% | 0% | -1.45% | |
0+131 | -2% | 0% | -1.65% | |
0+132 | -2% | 0% | -1.85% | |
ST 0+132.31 | -2% | 0% | -2% | |
0+133 | -2% | 0% | -2% | LURU |
0+134 | -2% | 0% | -2% | |
0+135 | -2% | 0% | -2% | |
0+136 | -2% | 0% | -2% | |
0+137 | -2% | 0% | -2% | |
0+138 | -2% | 0% | -2% |
Lanjutan Tabel 4.13 : Data Superelevasi Tipe Spiral – Spiral
STA | Tepi Kiri | Sumbu Jalan | Tepi Kanan | Arah Tikungan |
0+139 | -2% | 0% | -2% | LURUS |
0+140 | -2% | 0% | -2% | |
0+141 | -2% | 0% | -2% | |
0+142 | -2% | 0% | -2% | |
0+143 | -2% | 0% | -2% | |
0+144 | -2% | 0% | -2% | |
0+145 | -2% | 0% | -2% | |
B 0+145.877 | -2% | 0% | -2% |
Lanjutan Tabel 4.13 : Data Superelevasi Tipe Spiral – Spiral
GAMBAR LAY OUT S-S
Gbr 4.8
4.4. Analisa Hasil
Setelah dilakukan analisa desain geometrik dengan mengunakan software khusus Land Desktop dan Civil Design pada jalan lintas Medan-Brastagi antara Sta 56+650 – 56+829 sepanjang ± 179 meter maka diperoleh data sebagai berikut :
Tabel 4.14 : Analisa hasil dilapangan
Tikungan/Lengkungan | ||||
I (S-C-S) | II (S-C-S) | III (S-C-S) | IV (S-C-S) | |
Δ (º ″ ′) | 08-45-43 | 28-02-01 | 07-56-34 | 62-50-58 |
emaks (%) | 4.40 | 13.50 | 10.73 | 38.27 |
Rc (m) | 89.578 | 31.205 | 81.565 | 31.000 |
Vperhitungan minimum (km/jam) | 22.20 | 23.07 | 33.23 | 38.78 |
Tc (m) | 6.863 | 7.790 | 5.663 | 18.941 |
Ls in (m) | – | 26.019 | 4.482 | 12.735 |
θs in (º ″ ′) | – | 23-53-13 | 1-34-27 | 11-46-07 |
Ls out (m) | 9.064 | 11.715 | 4.480 | 13.000 |
θs out (º ″ ′) | 2-53-55 | 10-45-16 | 1-42-00 | 12-00-49 |
L (m) | 22.763 | 53.002 | 20.269 | 49.74 |
Lc (m) | 13.699 | 15.268 | 11.307 | 34.005 |
p in (m) | – | 0.898 | 0.010 | 0.218 |
P out (m) | 0.038 | 0.183 | 0.012 | 0.227 |
K in (m) | – | 12.935 | 2.241 | 6.359 |
K out (m) | 4.532 | 5.850 | 2.240 | 6.490 |
Ts in (m) | – | 31.677 | 10.260 | 35.802 |
Ts out (m) | 13.493 | 25.768 | 10.422 | 35.924 |
Ec | 0.262 | 0.929 | 0.196 | 4.547 |
Es (m) | 0.485 | 5.969 | 0.403 | 11.912 |
Dari hasil analisa diatas (table 4.14) diketahui bahwa desain geometrik pada ruas jalan tersebut tidak memenuhi syarat secara toeritis karena :
- Jarak anatara tikungan (rounding) < 25 meter
- Panjang busur lingkaran (Lc) < 25 meter
- Panjang lengkung peralihan (Ls) yang tidak seragam
- Superelevasi (es) yang tidak seragam bahkan > 10%
Maka penulis merencanakan desain geometrik dengan parameter-parameter hasi analisa lapangan sebagai acuannya (lihat tabel 4.15) yang mengakibatkan terjadinya perubahan pada :
- Trase jalan
Berubahnya trase jalan maka secara otomatis koordinat PI (Point of Intersection) dan Jumlah tikungan akan berubah.
- Tipe tikungan
Penulis merencanakan tiga tipe tikungan yakni Full Circle, Spiral Circle Spiral dan Spiral Spiral.
- Jari-jari tikungan.
- Superelevasi maksimum (e maks) ≤ 10%
Bina Marga menganjurkan superelevasi maksimum adalah tidak lebih dari 10%
- Kecepatan rencana
Tabel 4.15 : Hasil desain geometrik secara teoritis
Tipe Tikungan | ||
Spiral Circle Spiral | Spiral Spiral | |
Δ (º ″ ′) | 73-30-37.24 | 73-30-37.24 |
θs (º ″ ′) | 20-3-12.68 | 36-45-18.62 |
θc (º ″ ′) | 33-24-11.88 | – |
emaks (%) | 10 | 10 |
Rc (m) | 50 | 47 |
Vr (km/jam) | 40 | 40 |
Tc (m) | – | – |
Ls (m) | 35 | 60.30 |
L (m) | 99.14 | 120.60 |
Lc (m) | 29.14 | – |
p (m) | 0.152 | 3.55 |
K (m) | 17.42 | 29.69 |
Ts (m) | 55.55 | 67.44 |
Ec | – | – |
Es (m) | 13.71 | 16.09 |
BAB V
KESIMPULAN DAN SARAN
5.1. Kesimpulan
Dari hasil analisa desain geometrik tikungan pada jalan lintas Medan-Brastagi diantara Sta 56+650-56+829 sepanjang ±179 meter penulis menyimpulkan bahwa desain geometrik pada Sta tersebut tidak memenuhi syarat desain geometrik secara teoritis yang dianjurkan oleh Bina Marga.
5.2 Saran
Setelah melakukan analisis terhadap desain geometrik tikungan pada jalan lintas Medan-Brestagi diantara Sta 56+650-56+829 sepanjang ± 179 meter penulis menyarankan :
- Mengubah Trase jalan
- Merencanakan kembali tikungan yang aman sesuai dengan tarse jalan.
- Merencanakan kecepatan rencana yang sesuai dengan superelevasi (maksimum 10%) dan jari-jari tikungan, dengan menggunakan rumus sebagai kontrol.
Dimana :
e = Superelevasi maksimum
f = Koefisien gesekan terhadap permukaan aspal (f = 0.14 – 0.24)
R = Jari-jari
V = Kecepatan rencana